La aeronave involucrada, fabricada en 1987, era un Boeing 737-3B7, matriculado como N513AU con número de serie 23699. Acumuló un total de 23.846 horas de vuelo y realizó 14.489 ciclos de despegue y aterrizaje. Estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-3B-2.^[1]​^: 35Al momento del accidente tenía 7 años.

La tripulación de vuelo estaba compuesta por el capitán Peter Germano,^[2]​de 45 años, que fue contratado por USAir el 4 de febrero de 1981,^[1]​^: 8y el primer oficial Charles B. "Chuck" Emmett III,^[2]​de 38 años, que fue contratado en febrero de 1987 por Piedmont Airlines (que se fusionó con USAir en 1989).^[1]​^: 10Ambos eran considerados excelentes pilotos y tenían mucha experiencia: Germano registró aproximadamente 12.000 horas de vuelo, incluidas 4.064 en el Boeing 737, ^[1]​^: 8–9mientras que Emmett registró 9.119 horas de vuelo, 3.644 en el 737.^[1]​^: 10Los auxiliares de vuelo Stanley Canty y April Slater^[2]​fueron contratados por Piedmont Airlines en 1989. La auxiliar de vuelo Sarah Slocum-Hamley^[2]​fue contratada por USAir en octubre de 1988.^[1]​^: 10 [3]​

En su fase de llegada a Pittsburgh, el vuelo 427 se secuenció detrás del vuelo 1083 de Delta Air Lines, un Boeing 727-200. En ningún momento el vuelo 427 estuvo a menos de 4,1 millas (7 km) del 1083 de Delta, según los datos de radar.^[1]​^: 2El vuelo 427 se encontraba en aproximación a 6000 pies (1829 m) de altitud, en configuración de flaps 1, y a aproximadamente 190 nudos (219 mph; 352 km/h).

A las 19:02:57, el avión entró en la turbulencia de estela del 1083 de Delta, y se produjeron tres golpes repentinos, chasquidos y un golpe más fuerte, después de lo cual el 737 comenzó a inclinarse y a rodar hacia la izquierda.^[1]​^: 4El piloto automático se desconectó y el primer oficial Emmett pisó a fondo el pedal del timón, manteniéndolo así durante el resto del vuelo, sin percatarse de que el timón se desvió bruscamente hacia la izquierda. Al desviarse drásticamente el rumbo y el ángulo de alabeo del avión hacia la izquierda, Emmett y Germano giraron sus yugos hacia la derecha y redujeron los elevadores para contrarrestar la disminución gradual del ángulo de cabeceo. El vibrador de la palanca de mando se activó y el avión entró en pérdida aerodinámica, causada por el crítico ángulo de ataque del ala.

Cuando el vibrador de palanca se activó, Germano exclamó "¡Espera!" varias veces,^[1]​^: 138mientras que Emmett, bajo esfuerzo físico, dijo: "¡Oh, mierda!"^[1]​^: 143Germano exclamó: "¿Qué diablos es esto?"^[1]​^: 6Cuando el control del tráfico aéreo notó que el vuelo 427 descendía sin permiso, Germano presionó el micrófono y dijo: "¡Cuatro veintisiete, emergencia!".^[1]​^: 6Debido a que el micrófono permaneció activado durante el resto del accidente, las exclamaciones posteriores en la cabina se escucharon en la torre de Pittsburgh. El avión continuó alabeando mientras se inclinaba con el morro hacia abajo. Intentando contrarrestar el brusco aumento de las fuerzas G, Germano gritó "¡Tiren!" tres veces consecutivas antes de gritar, durante lo cual Emmett exclamó "¡Dios mío, no!" segundos antes del impacto. Inclinado 80° con el morro hacia abajo y ladeado 60° a la izquierda mientras volaba a aproximadamente 260 nudos (299 mph; 482 km/h), el 737 se estrelló contra el suelo y explotó a las 19:03:25 en el Municipio de Hopewell, Condado de Beaver,^[4]​cerca de Aliquippa, aproximadamente 28 segundos después de entrar en la estela turbulenta.^[5]​

En el momento del accidente, muchas personas se habían reunido en un campo de fútbol cercano para un entrenamiento vespertino. Estas personas presenciaron el accidente y describieron cómo el avión se desplomó repentinamente.

La NTSB investigó el accidente. Los 127 pasajeros y cinco tripulantes a bordo fallecieron.^[1]​^: ixPor primera vez en la historia de la NTSB, los investigadores tuvieron que usar trajes de protección biológica de cuerpo entero durante la inspección del lugar del accidente. Debido a la gravedad del impacto, los cuerpos de los pasajeros y la tripulación quedaron gravemente fragmentados, lo que llevó a los investigadores a declarar el lugar como un lugar de riesgo biológico y a requerir 2000 bolsas para cadáveres para los 6000 restos humanos recuperados. USAir tuvo dificultades para determinar la lista de pasajeros del vuelo 427, debido a la confusión con respecto a cinco o seis pasajeros. Varios empleados del Departamento de Energía de los Estados Unidos tenían boletos para vuelos posteriores, pero los usaron para volar en el vuelo 427. Un niño pequeño no tenía boleto.^[9]​Entre las víctimas del accidente se encontraba el neuroetólogo Walter Heiligenberg.^[10]​

Tanto la grabadora de voz de cabina (CVR) como el registrador de datos de vuelo (FDR) se recuperaron y se utilizaron para la investigación. Debido a los parámetros limitados registrados por la FDR, los investigadores no tuvieron acceso a la posición de las superficies de control de vuelo (timón, alerones, elevador, etc.) durante la secuencia del accidente. Sin embargo, dos parámetros registrados fueron cruciales: el rumbo de la aeronave y la posición de la columna de control de cabeceo. Durante la aproximación, el vuelo 427 encontró turbulencia de estela proveniente del 1083 de Delta, pero la FAA determinó que "el encuentro con el vórtice de estela por sí solo no habría causado el cambio de rumbo continuo que ocurrió después de las 19:03:00".^[1]​^: 245El cambio brusco de rumbo poco antes del picado dirigió a los investigadores inmediatamente hacia el timón. Sin datos sobre la posición de los pedales del timón, los investigadores intentaron determinar si el giro brusco del timón se debió a una avería o a una orden del piloto. El CVR fue examinado minuciosamente, mientras los investigadores examinaban las palabras y la respiración de los pilotos para determinar si luchaban por controlar una avería del timón o si habían pisado inadvertidamente el pedal equivocado como reacción a la turbulencia de estela. Boeing consideró que esto último era más probable, mientras que USAir y el sindicato de pilotos opinaron que lo primero.^[1]​^[11]​El FDR reveló que después de que el avión entrara en pérdida, el avión y sus ocupantes estuvieron sujetos a una carga de hasta 4 g durante todo el picado hasta el impacto contra el suelo en una actitud de 80 grados con el morro hacia abajo a aproximadamente 300 millas por hora (483 km/h) bajo un deslizamiento lateral significativo.^[1]​

La lectura de los datos del yugo de control del FDR reveló que los pilotos cometieron un error crucial al tirar del yugo hacia atrás durante el picado, con el vibrador de la palanca audible en el CVR desde el inicio. Esto elevó el ángulo de ataque de la aeronave, eliminó toda la autoridad de los alerones, impidió la recuperación del alabeo inducido por el timón y provocó una entrada en pérdida aerodinámica. Dado que la aeronave había entrado en un deslizamiento, tirar del yugo hacia atrás solo agravó aún más el ángulo de alabeo.^[11]​Los pilotos de prueba de Boeing recrearon la caída en un simulador y en un 737-300 de prueba volando con los mismos parámetros registrados por el FDR del accidente, y descubrieron que la recuperación de un timón completamente desviado en vuelo nivelado, mientras se operaba a una velocidad de cruce de 190 nudos, se lograba girando el volante en la dirección opuesta al giro y no tirando del yugo para recuperar la autoridad del alerón.^[11]​^: 153La FAA comentó más tarde que la CVR demostró que los pilotos no utilizaron la gestión de recursos de la tripulación adecuada durante el incidente mientras continuaban usando el elevador a máxima potencia después de recibir una advertencia de entrada en pérdida.^[12]​La NTSB señaló que ninguna aerolínea había entrenado jamás a un piloto para recuperarse adecuadamente de la situación experimentada por los pilotos del vuelo 427 y que los pilotos tuvieron sólo 10 segundos desde el inicio del vuelco para solucionar el problema antes de que la recuperación del avión fuera imposible.^[11]​^: 153

Los investigadores descubrieron posteriormente que la unidad de control de potencia del timón recuperada del accidente era mucho más sensible a las pruebas de laboratorio que las unidades de control nuevas. El mecanismo exacto de la falla se debió a que la servoválvula, que permanece inactiva y fría durante gran parte del vuelo a gran altitud, se agarrotó tras ser inyectada con fluido hidráulico caliente que había estado en acción continua en todo el avión. Esta condición específica se presentó en menos del 1% de las pruebas de laboratorio, pero explicó el mal funcionamiento del timón que provocó el accidente del vuelo 427. El atasco no dejó rastro tras ocurrir, y un ingeniero de Boeing descubrió posteriormente que un atasco en esta condición controlada también podía provocar que la corredera se moviera en la dirección opuesta a la ordenada. Boeing consideró que los resultados de las pruebas eran poco realistas e inaplicables, dadas las condiciones extremas en las que se probó la válvula.^[13]​^[11]​Afirmó que la causa del cambio de timón probablemente fue más bien psicológica y comparó el suceso con una circunstancia en la que un conductor de automóvil entra en pánico durante un accidente y accidentalmente presiona el pedal del acelerador en lugar del pedal del freno.^[14]​^[11]​La posición oficial de la Administración Federal de Aviación (FAA) fue que no existía causa probable suficiente para fundamentar la posibilidad de una falla del sistema de timón.^[15]​

Después de la investigación de accidentes más larga en la historia de la NTSB (que duró más de cuatro años y medio), la NTSB publicó su informe final el 24 de marzo de 1999.^[1]​^[16]​La NTSB concluyó que el accidente fue resultado de una falla mecánica:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable del accidente del vuelo 427 de USAir fue una pérdida de control del avión como resultado del movimiento de la superficie del timón hasta su límite de caída.^{[Nota 1]}​La superficie del timón probablemente se desvió en una dirección opuesta a la ordenada por los pilotos como resultado de un atasco de la corredera secundaria de la servoválvula de la unidad de control de potencia del timón principal con la carcasa de la servoválvula desplazada de su posición neutra y el sobrerrecorrido de la corredera primaria.^[1]​^: ix

La NTSB concluyó que problemas similares con el timón habían causado el accidente hasta entonces misterioso del vuelo 585 de United Airlines del 3 de marzo de 1991 y el incidente del 9 de junio de 1996 que involucró al vuelo 517 de Eastwind Airlines, ambos Boeing 737.^[1]​^{: 292–295}El informe final también incluyó respuestas detalladas a los argumentos de Boeing sobre las causas de los tres accidentes.

En el momento del accidente, el vuelo 427 fue el segundo accidente más mortal con un Boeing 737 (de todas las series); a partir de 2024, se ubicó en el noveno puesto. También fue el séptimo desastre aéreo más mortal en la historia de Estados Unidos y el más mortal en el país con un 737 involucrado; a partir de 2024, se ubicó en el undécimo puesto.^[17]​El accidente fue el quinto de USAir entre 1989 y 1994.^[9]​La Mancomunidad de Pensilvania gastó aproximadamente $500,000 en la recuperación y limpieza del lugar del accidente.^[18]​

La FAA no estuvo de acuerdo con el veredicto de causa probable de la NTSB y Tom McSweeney, director de certificación de aeronaves de la FAA, emitió una declaración el mismo día en que se emitió el informe de la NTSB que decía: "Creemos, por mucho que hayamos estudiado esta aeronave y este sistema de timón, que las acciones que hemos tomado garantizan un nivel de seguridad acorde con cualquier aeronave".^[19]​

Sin embargo, la FAA cambió de postura después de que un grupo de trabajo especial, la Junta de Pruebas y Evaluación de Ingeniería,^[14]​informara en julio de 2000 que había detectado 46 posibles fallos y atascos en el sistema de timón del 737 que podrían tener consecuencias catastróficas. En septiembre de 2000, la FAA anunció que quería que Boeing rediseñara el timón para todas las versiones del 737, lo que afectaría a más de 3400 aeronaves solo en Estados Unidos.^[14]​

USAir presentó a la NTSB que los pilotos deberían recibir capacitación con respecto a la velocidad de cruce de un avión y la recuperación de la desviación total del timón.^[9]​Como resultado, los pilotos fueron advertidos y entrenados sobre cómo lidiar con la autoridad insuficiente de los alerones a una velocidad aerodinámica de 190 nudos (219 mph; 352 km/h) o menos, anteriormente la velocidad de aproximación habitual para un Boeing 737. Boeing sostuvo que la causa más probable del accidente fue que el copiloto inadvertidamente desvió el timón con fuerza en la dirección equivocada mientras estaba en pánico y por razones desconocidas mantuvo esta entrada hasta el impacto contra el suelo.^[1]​^{: 96–100 [20]}​Boeing acordó rediseñar el sistema de control del timón con un respaldo redundante y pagó para modernizar toda la flota mundial del 737.^[21]​Siguiendo una de las principales recomendaciones de la NTSB, se requirió que las aerolíneas agregaran cuatro canales adicionales de información a las grabadoras de datos de vuelo para capturar los comandos del pedal del timón del piloto, y la FAA estableció el plazo de agosto de 2001 para que las aerolíneas cumplieran.^[16]​En 2016, el ex investigador John Cox declaró que el tiempo había dado la razón a la NTSB en sus conclusiones, porque no se habían producido más incidentes de inversión del timón desde el rediseño de Boeing.^[22]​

Tras la respuesta de las aerolíneas al accidente del vuelo 427, el Congreso de los Estados Unidos exigió que las aerolíneas "ofrezcan a las familias de las víctimas del accidente un trato cortés y sensible y asistencia con las diversas necesidades que acompañan a un accidente".^[23]​^[24]​

USAir dejó de usar el vuelo 427 como número de vuelo. Este fue el segundo accidente mortal de USAir en poco más de dos meses, tras el accidente del vuelo 1016 del 2 de julio en el Aeropuerto Internacional de Charlotte-Douglas, que causó 37 muertos. Los accidentes contribuyeron a la crisis financiera que atravesaba USAir en ese momento.^[25]​

El lugar del accidente, cerca de la salida Aliquippa de la I-376, se encuentra en una propiedad privada. El camino al lugar solo es accesible para miembros de la Liga de Apoyo 427 y del Fideicomiso de Conservación de Tierras de Pine Creek.^[26]​Hay tres lápidas en el cementerio de Sewickley, a 10 millas (16 km) del lugar del accidente y dentro de la trayectoria de vuelo del vuelo 427 de USAir.^[27]​

• El 28 de julio de 1996, The New Yorker publicó un artículo sobre la investigación del vuelo 427. "En busca de la causa de un accidente aéreo catastrófico" fue escrito por Jonathan Harr.^[28]​
• Bill Adair publicó "El misterio del vuelo 427: dentro de una investigación de accidente", en 2002.
• La serie de televisión Mayday: catástrofes aéreas de Discovery Channel Canadá/National Geographic, también conocida como Air Disasters, dramatizó el accidente del vuelo 427 y la posterior investigación del timón del 737 en el episodio de 2007 titulado "Peligro Oculto".^[29]​Los accidentes también fueron nuevamente presentados en la subserie Mayday: Informe Especial, titulado «Problemas de inclinación».
• El accidente fue dramatizado en el octavo episodio titulado "Defectos Fatales" de la segunda temporada de Por qué se estrellan los aviones.^[22]​

• Problemas con el timón del Boeing 737

• Vuelo 585 de United Airlines
• Vuelo 517 de Eastwind Airlines
• Vuelo 185 de SilkAir
• Vuelo 1 de American Airlines
• Vuelo 587 de American Airlines
• Vuelo 8501 de Indonesia AirAsia

1. ↑ El límite de deflexión es la desviación máxima que una superficie de control es capaz de alcanzar en determinadas condiciones de vuelo.^[1]​^: ix

• Esta obra contiene una traducción parcial derivada de «USAir Flight 427» de Wikipedia en inglés, concretamente de esta versión, publicada por sus editores bajo la Licencia de documentación libre de GNU y la Licencia Creative Commons Atribución-CompartirIgual 4.0 Internacional.
• Descripción del accidente en Aviation Safety Network
• «Cockpit Voice Recorders: Transcripts: USAir 427». AirDisaster.com (en inglés). Archivado desde el original el 6 de septiembre de 2011. Consultado el 22 de junio de 2024. 
• «Investigation: USAir Flight 427». AirDisaster.com (en inglés). Archivado desde el original el 25 de septiembre de 2011. Consultado el 22 de junio de 2024.