El Blackburn T.9 Shark surgió a principios de la década de 1930 como una iniciativa privada de la compañía.^[3]​ Originalmente conocido como Blackburn T.S.R. (torpedo-spotter-reconnaissance, torpedero-observador-reconocimiento), fue diseñado de conformidad con la Especificación S.15/33 del Ministerio del Aire, que solicitaba un avión combinado torpedero-observador (artillería naval)-reconocimiento para la Fleet Air Arm (FAA). Blackburn no fue la única compañía que optó por este requisito; Fairey Aviation diseñó el TSR I, precursor del exitoso Fairey Swordfish, que estuvo en activo durante la Segunda Guerra Mundial.^[3]​

El T.S.R. representó una diferencia sustancial con respecto a los diseños previos de aeronaves navales de Blackburn, ya que el equipo de diseño optó por eliminar casi por completo el uso de cables de arriostramiento aerodinámicos en favor de puntales inclinados.^[3]​ A pesar de este cambio, las alas seguían siendo plegables para facilitar su almacenamiento; se incorporó un mecanismo hidráulico de bloqueo de las alas para agilizar el plegado y el despliegue. Otras medidas para mejorar el manejo en cubierta incluyeron la adopción de una cola de seguimiento y frenos neumáticos en las ruedas.^[3]​ El proceso de diseño se vio facilitado por la experiencia operativa adquirida con el Blackburn Baffin. Características como los flaps de cambio de curvatura y la construcción del fuselaje se derivaron de prototipos anteriores.^[4]​

Inicialmente, el diseño del T.S.R. incluía cabinas abiertas, calentadas mediante un manguito del escape.^[4]​ Tenía una tripulación de tres personas: el piloto ocupaba la primera cabina, mientras que el observador/operador de radio y el artillero compartían la segunda, aunque en ocasiones las misiones de mayor alcance se realizaban con sólo dos tripulantes. También había provisión para un puesto boca abajo para las misiones de bombardeo, que incluía una escotilla estanca y una mira de bombardeo abatible con ajuste de rumbo.^[4]​ Los controles de cebado de las bombas estaban ubicados al alcance de los puestos del piloto y del observador; la munición se almacenaba en diez bandejas dentro de la cabina del artillero. El armamento consistía en una ametralladora Vickers de 7,7 mm frontal fija, más una ametralladora Vickers K o Lewis de 7,7 mm montada en un anillo Scarff en la cabina trasera, con posibilidad de cargar un torpedo de 680 kg o una carga de bombas equivalente transportados externamente.^[4]​^[5]​

El fuselaje fue reforzado para soportar lanzamientos desde catapulta y dividido en compartimentos estancos. Los elementos estructurales incluían largueros tubulares de acero inoxidable y costillas de aleación ligera; se utilizaron materiales similares para toda la sección de cola, salvo el empenaje revestido con Alclad.^[6]​ La mayor parte de las superficies de vuelo estaban recubiertas de tela; las puntas de las alas eran desmontables para facilitar su reemplazo en caso de daños. Los depósitos de combustible principales no estaban integrados en la estructura; en su lugar, dos depósitos desmontables de duraluminio se ubicaban en compartimentos estancos separados, delante del piloto, con capacidad para hasta 182,5 galones de combustible.^[7]​ El avión tenía una autonomía normal de 623 millas, pero esta podía extenderse a 1130 millas mediante el uso de un depósito cilíndrico, unido a los soportes para torpedos, con capacidad para hasta 150 galones de combustible adicional.^[4]​

El 24 de agosto de 1933, el prototipo B-6 de Blackburn, propulsado por un motor Armstrong Siddeley Tiger IV realizó su primer vuelo en Brough.^[5]​ Tras completar las pruebas del fabricante, durante las cuales el motor estuvo cubierto por una capota de cuerda larga, este prototipo fue entregado al Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento (A&AEE) en RAF Martlesham Heath para una evaluación oficial de rendimiento, el 26 de noviembre del mismo año.^[7]​ Durante el año siguiente, tras la conclusión de las pruebas en Martlesham, fue transferido a Gosport antes de las pruebas de aterrizaje en cubierta a bordo del portaaviones HMS Courageous. Dado que estas también tuvieron éxito, el prototipo fue adquirido por la Dirección de Desarrollo Técnico.^[7]​

En agosto de 1934, Blackburn recibió una orden de producción inicial de 16 aeronaves para la FAA.^[7]​ Un mes después, la producción limitada ya había comenzado. En octubre de 1934 se aprobó oficialmente el nombre Shark I; por estas fechas, se implementaron una serie de modificaciones, la más visible de las cuales fue una cubierta del motor alargada que cubría el anillo colector de escape.^[7]​ Entre las modificaciones necesarias estaba la de convertir la aeronave en una configuración de hidroavión, por lo que el prototipo fue revisado y equipado con flotadores gemelos con amortiguadores. En esta configuración, se realizaron los primeros vuelos de pruebas en Brough durante abril de 1935; una serie de pruebas en el mar se llevaron a cabo con éxito en el Marine Aircraft Experimental Establishment de Felixstowe.^[1]​

Blackburn recibió el contrato N.° 334315/34 junto con la nueva Especificación 13/35. I, junto con el contrato adicional N.° 510994/35 de la Especificación 19/36, emitido en enero de 1937. Pronto se le sumaron más contratos, lo que llevó a una producción superior a la de numerosos Blackburn anteriores. Durante un período de producción de tres años, se entregaron a la FAA un total de 238 Shark: 16 Mk.I (Tiger IV), 126 Mk.II (Tiger VI de 570 kW (760 hp)) y 95 Mk.III (Tiger VI de 570 kW (760 hp)).^[8]​^[1]​ El Shark III se diferenciaba de los modelos anteriores en varios aspectos, el más evidente de los cuales era la incorporación de una cabina acristalada y hélices de madera Rotol de tres palas. En una fase avanzada de la producción, el ensamblaje a partir de componentes producidos en otros lugares se llevó a cabo en la nueva fábrica de Blackburn en Dumbarton, Escocia, tras lo cual las estructuras completas se transportaban por carretera hasta el Clyde, en Abbotsinch (actual aeropuerto de Glasgow), para realizar pruebas de vuelo.^[9]​

Durante mayo de 1935, el Shark entró en servicio con el 820.º Escuadrón Aéreo Naval, en reemplazo de sus Fairey Seal, a bordo del HMS Courageous.^[10]​ Durante el año siguiente, también equipó a dos escuadrones adicionales, el 810 y el 821.^[8]​ La FAA optó por desplegar activamente el Shark tanto en su configuración de avión terrestre a bordo de los portaaviones de la Marina Real, como en su configuración de hidroavión en sus cruceros de batalla, como los HMS Warspite y HMS Repulse; en este último caso, se lanzaría por catapulta o se bajaría por la borda para despegar, dependiendo del equipo disponible. Su navegabilidad fue un punto particularmente elogiado, con características favorables de manejo en aguas turbulentas y flotabilidad.^[11]​

Las operaciones de primera línea que involucraban al Shark se redujeron después de un período de tiempo relativamente corto, ya que el modelo había comenzado a ser reemplazado por el Fairey Swordfish más capaz ya en 1937.^[12]​ Sin embargo, su valor en papeles secundarios significó que continuó siendo operado durante muchos años más allá de este punto; una cantidad considerable de Shark II fue operada por los destacamentos de entrenamiento B y C en Lee-on-Solent. 20 Shark fueron convertidos por Blackburn en remolcadores de blancos y se usaron en unidades en Abbotsinch, Gosport, Crail y Arbroath para ayudar a entrenar a los pilotos, a partir de 1939.^[13]​ El 4 de enero de 1939, dos Shark fueron recibidos por la Unidad de Cooperación Antiaérea No. 4 en Seletar, Singapur.^[14]​

Durante la evacuación de Dunkerque, realizada entre el 26 de mayo y el 4 de junio de 1940, numerosos Shark cruzaron el Canal de la Mancha para avistar e iluminar a las lanchas rápidas de la Kriegsmarine con bengalas. Por lo demás, no estaban armados; estas operaciones se vieron obstaculizadas y finalmente detenidas por las malas condiciones meteorológicas.^[15]​ El uso generalizado del Shark III para el entrenamiento de observadores aéreos y navegantes llegó hasta Trinidad; su uso en esta función continuó hasta 1942.^[16]​

Numerosos Shark se destinarían finalmente a RAF Seletar como remolcadores de blancos. Durante enero de 1942, este modelo se empleó para realizar misiones de patrullaje e incluso bombardeos contra unidades del Ejército Imperial Japonés en su avance hacia Malasia.^[17]​^[16]​

El 10 de abril de 1935, Blackburn consiguió un contrato con el Gobierno portugués, valorado en 50 000 libras, por encima de firmas rivales de Estados Unidos, Alemania, Checoslovaquia e Italia, para la adquisición de seis hidroaviones.^[16]​ Designados Shark IIA, estos hidroaviones eran prácticamente idénticos a los de la FAA, salvo por el hecho de estar equipados con armamento diferente, ya que algunos sólo podían ser armados con torpedos. La Armada portuguesa los recibió a mediados de 1936, estacionándolos en Bom Sucesso (ahora parte de la Base Naval de Lisboa) en el río Tajo, a las afueras de Lisboa, para la defensa costera.^[18]​ El 22 de octubre de 1933, un Shark portugués realizó un vuelo sin escalas de larga distancia entre Bom Succeso y la base naval de la RAF Calshot, con un despacho diplomático a Londres, regresando seis días después.^[19]​

Durante 1936, la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) compró siete Blackburn Shark II (Tiger VI de 570 kW (760 hp)), los primeros cuatro de los cuales se enviaron en septiembre de ese año.^[19]​ Inicialmente fueron utilizados por el Escuadrón N.º 6 (TB), que posteriormente operó como Escuadrón N.º 6 (BR), en patrullas marítimas frente a la costa canadiense del Pacífico. Se dice que el modelo era apreciado por su robustez y facilidad de mantenimiento, especialmente cuando se operaba lejos de los talleres.^[19]​ El Shark formó parte de un plan más amplio para expandir la producción de aeronaves de Canadá y, a principios de 1939, un par de Shark III (Pegasus III de 600 kW (800 hp)) fueron suministrados por Blackburn como aviones patrón para los 17 aviones producidos por Boeing Aircraft of Canada en sus instalaciones de Vancouver, mientras que sus largueros de acero inoxidable fueron proporcionados por Boulton Paul del Reino Unido.^[20]​

Los aviones construidos en Canadá estaban propulsados por motores Pegasus IX de 630 kW (840 hp) y se suministraron a los escuadrones N.º 4 y N.º 6 (BR). Sin embargo, incluso antes de que se estableciera la producción en serie, se reconoció que el Shark era obsoleto e incapaz de satisfacer las necesidades de Canadá.^[21]​ No obstante, las aeronaves producidas se emplearon para reconocimiento naval y escolta de buques aliados cerca de Canadá. Los últimos Shark de la RCAF, algunos de los cuales operaban como hidroaviones, fueron retirados en agosto de 1944, tras lo cual cinco aeronaves fueron transferidas a la Escuela de Observadores Aéreos de la Marina Real en Trinidad.^[22]​

B-3

Prototipo de bombardero torpedero.

B-6

Prototipo del Shark.

Shark Mk.I

Bombardero torpedero y avión de reconocimiento biplaza o triplaza para la Marina Real Británica. Propulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Tiger IV de 500 kW (700 hp).

Shark Mk.II

Bombardero torpedero y avión de reconocimiento biplaza o triplaza para la Marina Real Británica y la RCAF. Propulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Tiger VI de 570 kW (760 hp).

Shark Mk.IIA

Hidroavión bombardero torpedero y de reconocimiento biplaza o triplaza para la Armada Portuguesa. Propulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Tiger VIC de 570 kW (760 hp). Seis unidades construidas.

Shark Mk.III

Bombardero torpedero y avión de reconocimiento biplaza o triplaza para la Marina Real Británica. Equipado con una cubierta acristalada y controles duales para el entrenamiento de la tripulación. Propulsado por un motor radial Bristol Pegasus III de 600 kW (800 hp).

  Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense^[23]​

  Portugal

• Marina portuguesa: seis aviones.

Reino Unido  Reino Unido

• Fleet Air Arm de la Marina Real^[24]​
• Real Fuerza Aérea

Referencia datos: The British Bomber since 1914^[25]​

Características generales

• Tripulación: Tres (piloto, observador/operador de radio y artillero)
• Longitud: 10,7 m (35,2 ft)
• Envergadura: 14 m (45,9 ft)
• Altura: 3,7 m (12,1 ft)
• Superficie alar: 45,4 m² (488,7 ft²)
• Peso vacío: 1832 kg (4037,7 lb)
• Peso cargado: 3679 kg (8108,5 lb)
• Planta motriz: 1× motor radial de 14 cilindros refrigerado por aire Armstrong Siddeley Tiger VI.
  • Potencia: 570 kW (786 HP; 775 CV)
• Hélices: Bipala de paso fijo

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 240 km/h (149 MPH; 130 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 190 km/h (118 MPH; 103 kt)
• Alcance: 1006 km (543 nmi; 625 mi) (4 h 54 min)
• Techo de vuelo: 4800 m (15 748 ft)
• Régimen de ascenso: 4,6 m/s (896 ft/min)
• Carga alar: 81 kg/m² (16,6 lb/ft²)
• Potencia/peso: 0,1540 kW/kg (0,0937 hp/lb)

Armamento

• Secuencia B-_ (interna de Blackburn): ← B-2 - B-3 - B-5 - B-6 - B-7 - B-9 - B-20 →

• Blackburn Aircraft
• Anexo:Aeronaves militares utilizadas en la Segunda Guerra Mundial

• Kostenuk, Samuel; Griffin, John (1977). RCAF Squadron Histories and Aircraft 1924-1968. Toronto: National Museum of Man Canada. ISBN 0-88866-577-6. 
• Jackson, A. J. (1968). Blackburn Aircraft since 1909. London: Putnam. ISBN 0-370-00053-6. (requiere registro). 
• Mason, Francis K. (1994). The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-861-5. 
• Molson, K. M.; Taylor, H. A. (1982). Canadian Aircraft since 1909. Stittsville, Ontario, Canada: Canada's Wings Inc. ISBN 0-920002-11-0. 
• Shores, Christopher; Cull, Brian; Izawa, Yasuho (1992). Bloody Shambles:Volume One:The Drift to War to the Fall of Singapore. London: Grub Street. ISBN 0-948817-50-X. 
• Taylor, John W. R. (1969). «Blackburn Shark.». Combat Aircraft of the World from 1909 to the present. New York: G.P. Putnam's Sons. ISBN 0-425-03633-2. 
• Thetford, Owen (1978). British Naval Aircraft since 1912 (4th rev. edición). London: Putnam. ISBN 0-370-30021-1. 
• Vincent, Carl (1974). The Blackburn Shark (Canada's Wings Vol. 1). Stittsville, Ontario, Canada: Canada's Wings.