A principios de la década de 1930, los escuadrones de torpederos de la Fleet Air Arm (FAA) estaban equipados con el Blackburn Ripon. Si bien el Ripon había entrado en servicio en 1930, estaba propulsado por el antiguo motor Napier Lion.^[1]​ Ya en 1928, Blackburn reconoció rápidamente que la sustitución del Lion por un moderno motor radial refrigerado por aire presentaría varias ventajas. La eliminación de los pesados radiadores de refrigeración por agua del Lion reduciría el peso y, por lo tanto, aumentaría la carga útil; la refrigeración por aire también simplificaría el mantenimiento. La compañía había buscado inicialmente esta opción directa cuando se dedicó a las ventas de exportación; se adoptó un motor alternativo, el motor Armstrong Siddeley Tiger, en los Ripon vendidos a Finlandia.^[1]​

Blackburn mantuvo su interés en utilizar motores radiales ligeros para sus cazas a principios de la década de 1930.^[1]​ Elaboró sus propios planes para la renovación de los motores de los Ripon existentes, con el Armstrong Siddeley Tiger o con el Bristol Pegasus, considerados de rendimiento especialmente prometedor. Durante la elaboración del diseño detallado del avión, no se realizaron cambios significativos en la estructura, salvo un nuevo tipo de soporte del motor, proyectado sobre soportes de acero y desplazado hacia adelante para mantener el centro de gravedad general del avión.^[2]​

En consecuencia, durante 1932, Blackburn decidió construir dos prototipos del Ripon con motor radial, cada uno propulsado por uno de estos motores, con financiación privada (es decir, sin una orden del Ministerio del Aire).^[3]​^[2]​ Ambos prototipos se completaron en septiembre de 1932. El 30 del mismo mes, el prototipo con motor Pegasus realizó su vuelo inaugural, pilotado por A.M. Blake.^[4]​ Tras completar las pruebas del constructor, en febrero de 1933, los dos prototipos fueron entregados a RAF Martlesham Heath, Suffolk, para vuelos de evaluación competitiva. A mitad de la evaluación, los aviones fueron devueltos brevemente a las instalaciones de Blackburn en Brough para ser equipados con rieles para bombas y un anillo Townend.^[4]​ El Ministerio del Aire prestó atención a estas pruebas y expresó su preferencia por la versión del avión con motor Pegasus.^[4]​

A principios de 1933, se redactó la Especificación 4/33 para la aeronave, que serviría como reemplazo a corto plazo de los Ripon de la FAA.^[4]​ Se emitió un pedido inicial a Blackburn para un par de aeronaves de preproducción, que se construyeron rápidamente. En abril, comenzaron las pruebas de aceptación en Martlesham Heath con la primera aeronave de preproducción, mientras que la segunda permaneció en Brought para su instalación de pruebas.^[4]​ Posteriormente, se realizaron pruebas en el mar a bordo del portaaviones HMS Courageous; el 2 de febrero de 1934, se realizó el primer despegue asistido por catapulta en RAE Farnborough. En septiembre de 1933, se anunció que el Ministerio del Aire había aprobado el nombre Baffin.^[5]​

El 10 de noviembre de 1933, el primer avión de producción realizó su primer vuelo.^[6]​ Se realizaron encargos para la producción de 26 aviones de nueva construcción, junto con 38 conversiones de fuselajes de aviones Ripon existentes; estos fuselajes se renovaron exhaustivamente durante este proceso. El autor de aviación Aubrey Joseph Jackson señaló que el ritmo de fabricación fue particularmente rápido.^[7]​ Durante 1935, se ordenaron otras 26 conversiones de aviones Ripon a Baffin debido a los problemas de fiabilidad asociados con los motores Armstrong Siddeley Tiger que habían propulsado al Blackburn Shark. Otro factor fue el deseo político de ampliar la fuerza de la Fleet Air Arm.^[3]​^[8]​ Otros tres nuevos aviones Baffin de producción llevaron el motor Pegasus II.M3 de 430 kW (580 hp) y fueron denominados Baffin T.8A.^[9]​ Se dice que el avión inspiró la acuñación de la palabra "Boffin".

Las entregas iniciales, incluyendo los dos prototipos y 33 Baffin de producción, se destinaron a Gosport para realizar tareas de entrenamiento, como simulacros de aterrizaje en cubierta y prácticas de lanzamiento de torpedos. Durante enero de 1934, el Escuadrón N.° 820 fue el primero en reequiparse con el Baffin. El 7 de marzo del mismo año, se anunció oficialmente que el Baffin sería adoptado como el bombardero torpedero estándar de la FAA.^[7]​ A lo largo de 1934, se realizaron esfuerzos para difundir rápidamente el nuevo avión más allá de la región de origen, lo que resultó en el envío de muchos en forma de kit a diversos lugares en el extranjero, como Malta y Oriente Medio, para equipar también a las unidades en estas regiones.^[7]​

Ya en enero de 1935, el Baffin se utilizó en el mar con el escuadrón N.º 810 a bordo HMS Courageous.^[7]​ En agosto de ese año, el Escuadrón No. 811 a bordo del Furious también recibió el modelo, mientras que el Escuadrón No. 812 a bordo del Glorious se convirtió durante mayo de 1935. Un destacamento de seis Baffin del Escuadrón No. 810 encabezó la formación de aeronaves de la FAA durante la Revisión de la Junta del Jubileo frente a Spithead el 15 de julio de 1935. El 22 de junio de 1936, un Baffin, mientras volaba en círculos cercanos al transatlántico francés SS Normandie, chocó con una de sus grúas y se estrelló contra su cubierta de proa.^[10]​

En 1936, el Baffin comenzó a ser reemplazado en el servicio de primera línea por aviones más capaces, como el Fairey Swordfish y el Blackburn Shark.^[11]​ El Escuadrón No. 812 fue la última unidad de la FAA en operar el Baffin, y la mayoría de los aviones se perdieron con la destrucción de un hangar causada por un tornado en diciembre de 1936. Durante septiembre de 1937, los aviones restantes fueron dados de baja y enviados de regreso a Gran Bretaña.^[12]​ Al ser almacenado, el modelo no volvió a entrar en servicio británico con el estallido de la Segunda Guerra Mundial y no jugó ningún papel en el conflicto.

Durante agosto de 1937, Nueva Zelanda organizó la adquisición de un lote inicial de 12 Baffin del Ministerio del Aire, los cuales fueron entregados en noviembre de ese año.^[13]​ Posteriormente, el ministerio contactó con el país buscando vender más aeronaves, por lo que 17 de los Baffin en mejores condiciones aún almacenados también fueron comprados y entregados a lo largo de 1938. A pesar de la llegada de modelos más capaces, estos aviones fueron equipados por los escuadrones de la Fuerza Aérea Territorial (reserva) con base en Auckland, Wellington y Christchurch, ya que se consideró que la obsolescencia del Baffin no afectaba a su valor para llevar a cabo operaciones locales de defensa costera.^[13]​

Para septiembre de 1939, los tres escuadrones de reserva estaban completamente equipados.^[14]​ Se cree que 24 Baffin estaban en condiciones operativas al estallar la Segunda Guerra Mundial, 16 de ellos estacionados en Wellington y ocho en Christchurch. Estas aeronaves se habían utilizado principalmente como aviones de entrenamiento antes de las hostilidades, pero, al percatarse de la amenaza que representaban los incursores de superficie, los Baffin neozelandeses fueron devueltos a la lista de aeronaves activas. Con frecuencia se les enviaba a misiones de reconocimiento marítimo, destinadas a mantener la vigilancia de los buques cercanos e identificar posibles amenazas.^[15]​

Durante marzo de 1940, todos los aviones supervivientes se incorporaron al Escuadrón de Reconocimiento General de Nueva Zelanda, con base en Whenuapai.^[16]​ En 1941, esta unidad fue rebautizada como el 1.er Escuadrón GR, momento en el que la mitad de sus efectivos se transfirió al 3.er Escuadrón GR. Hasta entonces, los Baffin continuaron patrullando los accesos a Lyttelton, Dunedin y el estrecho de Foveaux.^[16]​ Este modelo fue sustituido por el Lockheed Hudson, de mayor tamaño y fabricación estadounidense, antes del estallido de la guerra con el Imperio Japonés. Se informó que los últimos Baffin fueron desguazados en Rongotai en 1941.

T.5J Ripon Mk V

Prototipos. Dos construidos:

Blackburn B-4

Denominación de la compañía para el primer prototipo.

Blackburn B-5

Denominación de la compañía para el segundo prototipo.

Baffin Mk I

Avión bombardero torpedero biplaza para la Marina Real.

Nueva Zelanda  Nueva Zelanda

• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Reino Unido  Reino Unido

• Real Fuerza Aérea - Fleet Air Arm^[17]​

Los restos del Baffin NZ160 de la RNZAF, que se estrelló en 1937, están siendo reconstruidos por Don Subritzky en Dairy Flat.^[18]​

Una segunda sección del fuselaje se almacenó en Mapua, Isla Sur, Nueva Zelanda, como parte de la colección del difunto John Smith^[19]​ y desde entonces se unió a la colección Subritzky.

Referencia datos: The British Bomber since 1914.^[9]​

Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 11,7 m (38,3 ft)
• Envergadura: 13,7 m (44,8 ft)
• Altura: 3,9 m (12,8 ft)
• Superficie alar: 63,5 m² (683,5 ft²)
• Peso vacío: 1444 kg (3182,6 lb)
• Peso cargado: 3452 kg (7608,2 lb)
• Planta motriz: 1× motor radial de 9 cilindros refrigerado por aire Bristol Pegasus I.M3.
  • Potencia: 421 kW (580 HP; 572 CV)
• Hélices: Bipala de paso fijo
• Anchura: 5,44 m (alas plegadas)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 219 km/h (136 MPH; 118 kt) a 1981 m (6500 pies)
• Alcance: 790 km (427 nmi; 491 mi) (4,5 h)^[20]​
• Techo de vuelo: 4600 m (15 092 ft)
• Régimen de ascenso: 3 m/s (591 ft/min) a 1524 m (5000 pies)^[20]​

Armamento

•   Blackburn Shark
•   Fairey III
•   Fairey Gordon
•   Vickers Vildebeest

• Secuencia B-_ (interna de Blackburn): B-1 - B-2 - B-3 - B-5 - B-6 - B-7 - B-9 →

• Blackburn Aircraft

• Jackson, A. J. (1968). Blackburn Aircraft since 1909. London: Putnam. ISBN 0-370-00053-6. 
• Mason, Francis K. (1994). The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-861-5. 
• Sturtivant, Ray; Ballance, Theo (1994). The Squadrons of the Fleet Air Arm. Tonbridge, UK: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 0-85130-223-8.