El vuelo despegó el sábado 25 de mayo de 2002 a las 14:50 hora local y tenía previsto llegar a Hong Kong a las 16:28. La tripulación se componía del capitán Ching-Fong Yi (易清豐, pinyin, Yì Qīngfēng), el primer oficial Yea Shyong Shieh (謝亞雄, pinyin, Xiè Yàxióng), y el ingeniero de vuelo Sen Kuo Chao (趙盛國, pinyin, Zhào Shèngguó).^[2]​^[3]​ Los nombres del capitán y el primer oficial, respectivamente, son traducidos como "Yi Ching-Fung" y "Hsieh Ya-Shiung".^[1]​

25 minutos después del despegue,^[4]​ el avión desapareció de las pantallas de radar, pareciendo que había experimentado una fractura en vuelo a FL350 (aproximadamente 35.000 pies o 7 millas de altura) cerca de las Islas Penghu en el Estrecho de Taiwán (coordenadas 23.98°N, 119.67°E).

El accidente tuvo lugar entre las 15:37 y las 15:40; Chang Chia-juch (張家祝, pinyin, Zhāng Jiāzhù), el Viceministro taiwanés de Transportes y comunicaciones, dijo que dos aviones de Cathay Pacific en la zona habían recibido las señales del indicador de ubicación de emergencia del B-18255.^[5]​ Toda la tripulación, compuesta por 19 personas y todo el pasaje, compuesto por 206 personas, murieron en el acto.^[1]​

Entre los pasajeros había un político retirado y dos reporteros del United Daily News.^[5]​ Todos los pasajeros a bordo eran de etnia china exceptuando a un pasajero procedente de Suiza.^[4]​ 114 de los pasajeros eran parte de un grupo turístico a Hong Kong y a China organizado por cinco agencias de viajes.

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El gobierno de Taiwán aportó estadísticas de los pasajeros que habían sido recuperados.

Los restos de 175 de los 206 pasajeros a bordo fueron recuperados e identificados.^[10]​ Los primeros 82 cuerpos, siendo 76 de pasajeros y seis de tripulantes, fueron encontrados flotando en la superficie del océano, y fueron recuperados por embarcaciones de pesca, los Guardacostas, y embarcaciones militares.

Se llevaron a cabo autopsias en tres miembros de la tripulación, mientras que diez cuerpos y restos humanos fueron sometidos a rayos X.

La mayoría de los pasajeros recuperados en la parte posterior del reactor (Zonas D a E) fueron encontrados desnudos, dado que sus prendas se habrían rasgado por las fuerzas de la descompresión explosiva.^[10]​^[11]​ La mayoría de los pasajeros recuperados en la parte frontal del reactor (Zonas A a C) todavía estaban vestidos. De los pasajeros recuperados, 66 estaban completamente vestidos, 25 estaban parcialmente vestidos y 50 estaban completamente desnudos. Dos de los pasajeros totalmente vestidos viajaban con bebés en su regazo; la situación de las prendas de los bebés no fue revelada.^[10]​

Algunos pasajeros fueron encontrados flotando, mientras que algunos permanecían abrochados a sus asientos. De los pasajeros recuperados, 54 ni estaban flotando ni estaban abrochados a sus asientos, 7 no flotaban y estaban todavía sentados, 81 flotaban y no estaban en estado de descomposición (uno de ellos era un bebé; la condición de este no fue revelada) mientras que 25 flotaban en estado de descomposición.^[10]​ El 92% de los pasajeros que inicialmente fueron encontrados flotando en la superficie del océano tenían asignados asientos ubicados entre las filas 42 y 57 (Zona E).

Algunos pasajeros presentaban heridas principalmente en un único lado del cuerpo. De estos pasajeros, 10 presentaban heridas principalmente en el lado izquierdo del cuerpo (uno de ellos un bebé; la condición del bebé no fue revelada) mientras que 10 presentaban heridas especialmente en el lado derecho.^[10]​ 51 personas presentaban fractura de tibia y/o peroné.^[10]​ Algunos pasajeros presentaban abrasiones en la espalda y/o mano. De estos, 27 presentaban solo abrasiones en la mano, 10 presentaban abrasiones solo en la espalda y 16 presentaban abrasiones en espalda y manos.^[10]​

A las 17:05, un avión C-130 militar divisó los restos del avión accidentado a 20 millas náuticas (37,0 km) al noreste de Makung. También se observaron manchas de aceite a las 17:05; el primer cuerpo fue encontrado a las 18:10.

Los rescatadores recuperaron el 15% de los restos, incluyendo parte de la cabina de vuelo, y se descubrió que no presentaba signos de incendio, explosivos o disparos.

No se notificaron mensajes de emergencia o comunicación alguna previa al accidente.^[12]​ Los datos del radar parecían sugerir que el avión se había partido en cuatro partes mientras volaba a FL350. Esta teoría estaba sustentada, por el hecho de que objetos presentes en el interior del avión, fueron encontrados hasta a 80 millas (128,7 km) del lugar del accidente en poblaciones del centro de Taiwán. Entre los objetos se encontraba revistas, documentos, equipajes, fotografías, dólares taiwaneses, así como una bolsa de China Airlines, y pastillas para evitar la coagulación sanguínea.^[13]​^[14]​

La grabadora de datos de vuelo del vuelo 611 mostraba que el avión había empezado a ganar altura a un ritmo muy elevado en los 27 segundos previos a que el avión se desintegrara, aunque la ganancia adicional de altura estaba dentro de los límites de diseño del avión. El avión no había sufrido ningún problema para nivelarse cuando se aproximó a su altitud de crucero de 35.000 pies. Poco antes de la rotura, uno de los cuatro motores del avión comenzó a aportar un empuje inferior al resto. Casualmente, este motor fue el único recuperado del lecho marino. Se encontraron piezas del avión en el océano y en Taiwán, incluyendo a la ciudad de Changhua.^[15]​^[16]​

La República de China y la República Popular de China cooperaron en la recuperación del avión; la República Popular de China aportó personal desde Taiwán para buscar cuerpos y fragmentos del avión en aquellas partes del estrecho de Taiwán controlados por la República Popular de China.^[4]​^[17]​

China Airlines pidió a los familiares que aportaran muestras de sangre para las pruebas de ADN en la Oficina de Investigación Criminal de la Administración de Policía Nacional y otras dos ubicaciones.^[18]​

El United Daily News informó de que algunos familiares de pasajeros describían la existencia de este vuelo a Hong Kong como algo «innecesario». Afirmaban esto ya que la mayoría de pasajeros pretendían llegar a la China continental, pero debido a la falta de vuelos directos entre Taiwán y China continental, los pasajeros tenían que volar con parada en Hong Kong; los familiares solicitaron la creación de enlaces directos entre Taiwán y China continental.^[17]​

El informe final de la investigación determinó que el accidente se debió a grietas por fatiga de materiales causadas por un mantenimiento inadecuado tras un golpe de cola mucho anterior. El 7 de febrero de 1980, el avión volaba del Aeropuerto de Estocolmo-Arlanda al Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan, vía el Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz y el Aeropuerto Internacional Kai Tak, como el vuelo 009 de China Airlines (indicativo CAL009, pronunciado Dynasty 009). Al aterrizar en Hong Kong, parte de la cola del avión rozó la pista.  El avión fue despresurizado, trasladado de vuelta a Taiwán ese mismo día y se realizó una reparación temporal al día siguiente.  Un equipo de China Airlines realizó una reparación más permanente del 23 al 26 de mayo de 1980.^[19]​^[20]​

La reparación permanente del golpe de cola no se llevó a cabo de acuerdo con el Manual de Reparación Estructural de Boeing (SRM).  Según el SRM, las reparaciones podrían realizarse reemplazando todo el revestimiento afectado o cortando la parte dañada e instalando una placa doble de refuerzo para restaurar la resistencia estructural.  En lugar de seguir el SRM, el equipo de China Airlines instaló un duplicador sobre el revestimiento dañado.^[20]​

Aunque el tipo de daño infligido a la cola fue mucho mayor que el daño que una placa doble está destinada a reparar, este accidente probablemente no habría ocurrido si el doblador se hubiera instalado correctamente. Esto significaría que todos los arañazos quedarían completamente contenidos por la fila más interna de sujetadores, y los propios sujetadores serían lo suficientemente fuertes como para detener la propagación de cualquier grieta por fatiga nueva o existente. Sin embargo, el doblador que se instaló en la aeronave era demasiado pequeño, por lo que no logró cubrir completa y eficazmente el área dañada, ya que se encontraron arañazos en, y fuera de, la fila más externa de sujetadores que aseguraban el refuerzo. Instalar el refuerzo con arañazos restantes fuera de los remaches no proporcionó protección contra la propagación de cualquier grieta oculta debajo del refuerzo, o peor aún, en el área entre su perímetro y las filas de remaches.^[20]​

En consecuencia, después de repetidos ciclos de presurización y despresurización durante el vuelo, comenzaron a formarse grietas alrededor de los arañazos expuestos hasta que finalmente, el 25 de mayo de 2002, coincidentemente 22 años después del día en que se realizó la reparación defectuosa en la cola dañada, el casco se abrió en el aire. Una descompresión descontrolada ocurrió una vez que la grieta se abrió, causando la separación del fuselaje de la aeronave en la sección 46 (detrás de la caja del ala principal). El resto de la aeronave delante de la sección 46 entró en un descenso abrupto, causando que los cuatro motores se separaran de las alas casi simultáneamente, ya que los pasadores de los fusibles del motor fallaron a unos 29,000 pies (8,800 m). Después de este punto, las alas y el fuselaje delante del punto de ruptura inicial permanecieron conectados hasta el impacto con el mar.^[20]​

Esta no era la primera vez que un 747 se estrellaba debido a una reparación defectuosa tras un golpe de cola. El 12 de agosto de 1985, 17 años antes del accidente del vuelo 611 y 7 años después de su reparación, el vuelo 123 de Japan Airlines, que volaba de Tokio a Osaka, con 524 personas a bordo, se estrelló al desprenderse el estabilizador vertical y cortarse los sistemas hidráulicos por una descompresión explosiva, dejando solo cuatro supervivientes. El accidente se atribuyó a una reparación defectuosa del mamparo de presión trasero, dañado en 1978 en un golpe de cola.^[21]​En ambos accidentes, no se instaló una placa duplicadora según los estándares que Boeing tenía en ese momento.

China Airlines cuestionó gran parte del informe, afirmando que los investigadores no encontraron las piezas del avión que probarían el contenido del informe de investigación.^[22]​Una prueba que surgió durante la investigación fue la decoloración en la sección dañada de la cola, según fotografías de los registros de mantenimiento. Se determinó que la decoloración se debía a manchas de alquitrán causadas por el uso histórico de cigarrillos y puros. Fumar estaba permitido en los vuelos de China Airlines hasta 1995. De haberse investigado las manchas, se habrían detectado las grietas en el fuselaje y el avión podría haber evitado el fatídico vuelo.^[1]​^[23]​

Es una práctica común la retirada del número de vuelo tras la pérdida de un avión y el vuelo 611 nunca más volvió a existir. Poco tiempo después del accidente, China Airlines cambió el número de vuelo al 919, que continúa operando la ruta de Taipéi a Hong Kong junto a los vuelos 903, 641, 605, 909, 913, 915, 617, 679, 923, 927 y 2927.

El avión implicado, registro B-18255 (originalmente registrado como B-1866), MSN 21843, fue el único Boeing 747–200 de pasajeros que permanecía en la flota de China Airlines en ese momento. Fue entregado a la aerolínea en 1979,^[24]​ y tenía registradas 64.810 horas de vuelo. Antes del accidente China Airlines había vendido el B-18255 a Orient Thai Airlines por 1,45 millones de dólares estadounidenses. El vuelo accidentado iba a ser el penúltimo vuelo del avión con China Airlines y tenía prevista su entrega a Orient Thai Airlines tras su vuelo de regreso desde Hong Kong a Taipéi. El contrato para vender el avión fue anulado tras el accidente del vuelo 611.^[4]​

Los cuatro 747-200 cargueros restantes en la flota de China Airlines fueron retirados de servicio de inmediato por parte de la Administración de Aviación Civil de ROC (CAA) tras el accidente. La aerolínea recuperó los aviones para su operación unos pocos días más tarde tras las comprobaciones de mantenimiento.

Este accidente fue presentado en la serie de televisión Mayday: catástrofes aéreas titulado "'Despedazado en segundos'" y transmitido en National Geographic Channel.

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Anexo:Accidentes aéreos por número de víctimas mortales

Sucesos similares

• Vuelo 781 de BOAC
• Vuelo 201 de South African Airways
• Vuelo 394 de Partnair
• Vuelo 123 de Japan Airlines
• Vuelo 800 de TWA
• Vuelo 243 de Aloha Airlines

• ASC-AOR-05-02-001, los documentos oficiales del Consejo de Seguridad en el Transporte.
  • (en inglés) Informe final en inglés, Volumen 1()
  • (en inglés) Informe final en inglés, Volumen 2
• ASC-AOR-05-02-001, documentos en chino
  • Informe final en chino, Volumen 1() – El chino es el informe original y en el que se hizo toda la investigación
  • Informe final en chino, Volumen 2

•   Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Vuelo 611 de China Airlines.

• Descripción del accidente en Aviation Safety Network
• Análisis de trayectoria balística para la investigación del accidente del CI611()

• 0525 Actualizaciones del estado del CI 611
• Declaración de China Airlines en el informe de investigación del accidente del CI 611

• "Cracks blamed for 2002 China Airlines crash", CBC News, 25 de febrero de 2005
• Crashed China Airlines Plane Said to Break up in Sky, People's Daily
• "CAL 747 crashes with 225 aboard," Taipei Times
• "China Airlines back in the dock," BBC
• Between the Shores of Life and Death
• Set the Kite Free
• Taiwan says crashed China Air jet missed check-ups

• B-18255 Configuración de asientos Archivado el 11 de mayo de 2019 en Wayback Machine.
• El desastre del vuelo 611 de China Airlines moviliza voluntarios desde todas partes de Taiwán para ayudar Tzu Chi
• Jiang expresa sus condolencias a las víctimas del accidente de China Airlines (27/5/2002)