El vuelo 401 de Eastern Air Lines fue un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens, Nueva York, al Aeropuerto Internacional de Miami en Miami, Florida. El 29 de diciembre de 1972, el vuelo 401 fue operado por un Lockheed L-1011 TriStar (matrícula N310EA), entregado a la aerolínea apenas unos meses antes, el 18 de agosto.^[7]​^: 30 [8]​^: 99El avión era el número 310 de la flota y el décimo TriStar entregado a la aerolínea.^[8]​

El vuelo estaba comandado por el capitán Robert Albin "Bob" Loft, de 55 años, piloto veterano, quincuagésimo en antigüedad en Eastern Air Lines. Loft llevaba treinta y dos años en la aerolínea y había acumulado un total de 29.700 horas de vuelo a lo largo de su carrera. Acumuló 280 horas en el L-1011. Su tripulación incluía al primer oficial Albert John "Bert" Stockstill, de 39 años, con 5.800 horas de vuelo (306 de ellas en el L-1011) y al ingeniero de vuelo Donald Louis "Don" Repo, de 51 años, con 15.700 horas de vuelo (53 de ellas en el L-1011).^[7]​^: 27–29Un empleado de la compañía, el oficial técnico Angelo Donadeo, de 47 años, que regresaba a Miami de una misión en la Ciudad de Nueva York, acompañó a la tripulación de vuelo durante el viaje, pero oficialmente era un pasajero fuera de servicio, un "pasajero sin ingresos".^[7]​^: 6 [8]​^: 98

El vuelo 401 partió de Nueva York el viernes 29 de diciembre de 1972, a las 21:20 EST, con 163 pasajeros y trece miembros de la tripulación a bordo.^[7]​^: 3El vuelo transcurrió de forma rutinaria hasta las 23:32, cuando el avión inició su aproximación a Miami. Tras bajar el tren de aterrizaje, Stockstill notó que el indicador del tren de aterrizaje, una luz verde que indicaba que el tren de morro estaba correctamente bloqueado en la posición "abajo", no se había encendido.^[7]​^: 3Más tarde se descubrió que se debía a una bombilla fundida.^[7]​^: 9De todas formas, el tren de aterrizaje podría haberse bajado manualmente.^[8]​^: 101Los pilotos hicieron girar el tren de aterrizaje, pero aún así no lograron obtener la luz de confirmación.^[7]​^: 3

Loft, quien operaba la radio durante este tramo del vuelo, informó a la torre que interrumpirían la aproximación a su aeropuerto y solicitó entrar en un patrón de espera. El controlador de aproximación autorizó el vuelo a ascender a 2000 pies (610 m) y luego mantener rumbo oeste sobre los Everglades de Florida.^[7]​^: 3La tripulación de la cabina retiró el conjunto de luces,^[8]​^: 101y Repo fue enviado a la bahía de aviónica debajo de la cubierta de vuelo para verificar a través de un pequeño ojo de buey si el tren de aterrizaje estaba efectivamente abajo.^[7]​^: 4Cincuenta segundos después de alcanzar la altitud asignada, Loft ordenó a Stockstill que pusiera el L-1011 en piloto automático.^[7]​^: 4

Durante los siguientes ochenta segundos, el avión mantuvo un vuelo nivelado. Luego, descendió 100 pies (30 m) y volvió a volar nivelado durante dos minutos más, tras lo cual comenzó a descender tan gradualmente que la tripulación no pudo percibirlo.^[7]​^: 4En los siguientes setenta segundos, el avión perdió solo 250 pies (76 m), pero esto fue suficiente para activar el timbre de advertencia de altitud del acorde Do ubicado debajo de la estación de trabajo de Repo.^[7]​^: 4Repo había descendido, y no se oyó ninguna señal de las voces de los pilotos registradas en la grabadora de voz de la cabina que indicara que oyeron la señal. Cincuenta segundos después, el avión estaba a la mitad de su altitud asignada.^[7]​^: 5

Al iniciar otro giro de 180°, Stockstill notó la discrepancia. Posteriormente, se recuperó la siguiente conversación de la grabadora de voz del vuelo:

Stockstill: "We did something to the altitude."

Loft: "What?"

Stockstill: "We're still at 2,000 feet, right?"

Loft: "Hey—what's happening here?"

Transcripción de la grabadora de voz de la cabina del vuelo 401 de Eastern Air Lines^[7]​^: 5

Menos de diez segundos después de este intercambio, el vuelo 401 se estrelló. El accidente se encontraba al oeste-noroeste de Miami, a 18,7 millas (30 km) del final de la pista 9L.^[7]​^: 5El avión viajaba a 197 nudos (227 mph; 365 km/h) cuando impactó contra el suelo. Con el avión en medio de un viraje, la punta del ala izquierda golpeó primero la superficie, luego el motor izquierdo y el tren de aterrizaje izquierdo,^[7]​^: 8haciendo tres rastros a través de la juncal, cada uno de 5 pies (2 m) de ancho y más de 100 pies (30 m) de largo. Cuando la parte principal del fuselaje impactó contra el suelo, continuó moviéndose a través de la hierba y el agua, rompiéndose a medida que avanzaba.

La estructura del ala exterior de babor del TriStar golpeó el suelo primero, seguida por el motor número 1 y el tren de aterrizaje principal de babor. La desintegración de la aeronave que siguió esparció restos sobre un área de 1600 pies (488 m) de largo y 330 pies (101 m) de ancho en dirección suroeste. Solo pequeños fragmentos de metal marcaron el primer contacto de la punta del ala, seguidos 49 pies (15 m) más adelante por tres franjas masivas de 115 pies (35 m) cortadas a través del barro y la hierba serrada por el tren de aterrizaje extendido de la aeronave antes de que dos de las patas se cortaran. Luego vinieron partes dispersas del motor número 1 (babor) y fragmentos del ala de babor y el plano de cola de babor. A unos 490 pies (149 m) del contacto inicial de la punta del ala con el suelo, el enorme fuselaje había comenzado a romperse, dispersando componentes de la cocina bajo el piso, los compartimentos de carga y el interior de la cabina. A 820 pies (250 m) a lo largo del rastro de restos, la sección exterior del ala de estribor se desprendió, abriendo un cráter de 59 pies (18 m) de largo en el suelo blando. A partir de este punto, la ruptura del fuselaje se hizo más extensa, dispersando ampliamente fragmentos de metal, accesorios de la cabina y asientos de pasajeros.

Las tres secciones principales del fuselaje, la más intacta de las cuales era el conjunto de cola, yacían en el barro hacia el final del rastro de escombros. El hecho de que el conjunto de cola (fuselaje trasero, motor número 2 montado en la cola y restos del empenaje) finalmente quedara bastante más adelante que otras secciones principales, fue probablemente el resultado de que el motor número 2 continuó entregando empuje durante la ruptura real de la aeronave. No quedó ninguna sección transversal completa de la cabina de pasajeros, y tanto el ala de babor como el plano de cola fueron demolidos en fragmentos. Incongruentemente, no lejos de la sección central del fuselaje sin techo con la parte interior del ala de estribor aún unida, yacía un gran bote de goma intacto y completamente inflado, uno de los varios que llevaba el TriStar en caso de un amerizaje de emergencia. La ruptura del fuselaje lo había liberado de su estiba y activado su mecanismo de inflado.^[8]​^{: 107–109}

Robert "Bud" Marquis (1929-2008),^[9]​piloto local de hidrodeslizador, se encontraba pescando con ranas con Ray Dickinsin cuando presenciaron el accidente. Ambos hombres se apresuraron a rescatar a los supervivientes. Marquis sufrió quemaduras en la cara, los brazos y las piernas, a causa del combustible derramado del TriStar accidentado, pero continuó transportando personas dentro y fuera del lugar del accidente esa noche y al día siguiente. Por su labor, treinta y cinco años después del accidente, recibió el Premio Humanitario de la National Air Disaster Alliance/Foundation y el Premio "Alumitech – Airboat Hero" de la American Airboat Search and Rescue Association.^[10]​

En total, 75 personas sobrevivieron al accidente: 67 de los 163 pasajeros y 8 de los 10 auxiliares de vuelo.^[5]​A pesar de sus propias lesiones, a los auxiliares de vuelo supervivientes se les atribuyó la ayuda a otros supervivientes y varias acciones rápidas, como advertirles del peligro de encender cerillas debido al combustible de aviación en el agua del pantano, ya que las linternas no formaban parte del equipo estándar de los aviones comerciales en aquel entonces,^[11]​y cantar villancicos para mantener la moral alta y llamar la atención de los rescatistas. De la tripulación de cabina, solo Repo sobrevivió al impacto inicial, junto con Donadeo, quien se encontraba en la bahía de aviónica con Repo en el momento del impacto.^[8]​^{: 102–108}Stockstill murió en el impacto, mientras que Loft falleció entre los restos de la cabina de vuelo antes de ser trasladado al hospital. Repo fue evacuado al hospital, pero falleció posteriormente a causa de sus heridas.^[8]​^{: 107–108}Donadeo, el único sobreviviente de los cuatro ocupantes de la cubierta de vuelo, se recuperó de sus heridas.

Frank Borman, exastronauta de la NASA y vicepresidente sénior de operaciones de Eastern, se despertó en su casa con una llamada telefónica que le informaba de un probable accidente. Inmediatamente se dirigió a las oficinas de Eastern en Miami y decidió alquilar un helicóptero para ir al lugar del accidente, ya que el terreno pantanoso dificultaba el rescate y Eastern no tenía noticias de avances en las labores de rescate. Allí pudo aterrizar en un terreno pantanoso y coordinar las labores de rescate. Acompañó a tres supervivientes en el helicóptero al hospital, entre ellos una azafata y una pasajera que perdió a su bebé en el accidente.^[12]​

La mayoría de los muertos eran pasajeros en la sección media del avión.^[13]​El pantano absorbió gran parte de la energía del impacto, atenuando el impacto en la aeronave. Las aguas fangosas de los Everglades cubrieron las heridas de los supervivientes, impidiendo que se desangraran. Sin embargo, también complicó su recuperación, ya que los organismos del pantano causaron una infección con potencial de gangrena gaseosa. Ocho pasajeros se infectaron y fueron tratados con cámaras hiperbáricas.^[11]​Todos los supervivientes resultaron heridos; sesenta sufrieron heridas graves y diecisiete heridas leves que no requirieron hospitalización.^[8]​^: 108Las lesiones más comunes fueron fracturas de costillas, columna vertebral, pelvis y extremidades inferiores. Catorce supervivientes sufrieron quemaduras de diversa gravedad.^[7]​^{: 6 [Nota 1]}​

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) descubrió que el piloto automático había sido cambiado inadvertidamente del modo de mantenimiento de altitud al modo de control de dirección del volante (CWS) en inclinación.^[7]​^: 23En este modo, una vez que el piloto suelta la palanca de control (columna o rueda de control), el piloto automático mantiene la inclinación de la aeronave hasta que se vuelve a mover la palanca. Los investigadores creen que el piloto automático cambió de modo cuando el capitán se apoyó accidentalmente en la palanca al girarse para hablar con el ingeniero de vuelo, que estaba sentado detrás y a su derecha. La ligera presión hacia adelante sobre la palanca habría provocado que la aeronave iniciara un descenso lento, mantenido por el sistema CWS.^[8]​^: 110

La investigación del piloto automático de la aeronave reveló que la fuerza necesaria para cambiar al modo CWS era diferente entre los canales A y B (67 y 89 N, respectivamente). Por lo tanto, es posible que el cambio a CWS en el canal A no se produjera en el canal B, lo que impidió al copiloto detectar el cambio de modo (el canal A proporciona datos a los instrumentos del capitán, mientras que el canal B los del copiloto).^[7]​^: 13

Al mismo tiempo, otro vuelo, el 607 de National, sufrió el mismo incidente. Sin embargo, el tren de aterrizaje del vuelo 607 estaba atascado. Charles Johnson, uno de los controladores aéreos de turno, se encontraba lidiando con el incidente y las consecuencias del vuelo 607 cuando se le asignó el control del Eastern 401. El control de tráfico aéreo de Miami solo contaba con un radar tridimensional que podía mostrar la altitud, la velocidad, etc., y Johnson lo usaba. Recibió las transmisiones del 401 de Eastern. El vuelo no había declarado emergencia. Por lo tanto, Johnson solo conocía el supuesto "tren de aterrizaje atascado". Observó la disminución de altitud del 401 de Eastern e hizo una llamada a los pilotos para preguntarles sobre su progreso. Loft le informó que el 401 estaba a punto de cambiar de rumbo de regreso al aeropuerto. No mencionó la disminución de altitud, ya que no formaba parte de las funciones del control de tráfico aéreo en ese momento, y no volvió a contactar con ellos antes del accidente. Otra posible causa de la actitud relajada de Johnson respecto a la disminución de altitud es que el radar utilizado en ese momento era conocido por reportar ocasionalmente una altitud incorrecta durante breves periodos, antes de corregirla. Los investigadores de la NTSB determinaron posteriormente que Johnson fue la única persona que notó el descenso del 401 de Eastern, pero no lo culparon, ya que había seguido todos los procedimientos del ATC vigentes en ese momento.^[11]​

Tras el impacto del yugo por parte de Loft, la aeronave descendió 250 pies (76 m) desde la altitud seleccionada de 2000 pies (610 m). Se escuchó un sonido de acorde de Do en el altavoz trasero.^[7]​^: 4Esta alerta de altitud se diseñó para advertir a los pilotos de una desviación de al menos 250 pies (76 m) de la altitud seleccionada, y pasó desapercibida para la distraída tripulación. Esto posiblemente se agravó porque la alarma solo sonaba desde el altavoz trasero, ubicado junto al asiento del ingeniero de vuelo, que en ese momento estaba desocupado.^[7]​^: 23Visualmente, como era de noche y el avión volaba sobre el terreno oscuro de los Everglades, no había luces terrestres ni otras señales visuales que indicaran que el TriStar estaba descendiendo lentamente.

Durante una autopsia se descubrió que Loft tenía un tumor cerebral no detectado en un área que controla la visión.^[7]​^: 6–16Sin embargo, la NTSB concluyó que el tumor no contribuyó al accidente.^[7]​^: 22 [8]​^: 109

El informe final de la NTSB citó como causa del accidente un error del piloto, específicamente: "la tripulación no supervisó los instrumentos de vuelo durante los últimos cuatro minutos de vuelo ni detectó un descenso inesperado con la suficiente rapidez para evitar el impacto contra el suelo. La preocupación por un mal funcionamiento del sistema indicador de la posición del tren de aterrizaje delantero distrajo la atención de la tripulación de los instrumentos y permitió que el descenso pasara desapercibido".^[7]​^: 23–24

En respuesta a este y otros accidentes durante la década de 1970, muchas aerolíneas comenzaron a brindar capacitación en gestión de recursos de la tripulación a sus pilotos.^[14]​^[15]​El entrenamiento está diseñado para que la resolución de problemas en cabina sea mucho más eficiente, delegando tareas a miembros específicos de la tripulación y garantizando que un piloto supervise los instrumentos en todo momento. Las linternas son ahora equipo estándar cerca de los asientos auxiliares, y todos los asientos auxiliares están equipados con arneses de hombro.^[16]​

En los meses y años posteriores al accidente, comenzaron a circular historias de que numerosos empleados y pasajeros de Eastern habían informado haber visto a los miembros de la tripulación fallecidos Loft y Repo sentados a bordo de otros L-1011, en particular, el N318EA.^[17]​^[18]​^[19]​Estas historias especularon que los avistamientos estaban relacionados con el hecho de que partes del avión accidentado fueron rescatadas después de la investigación y reequipadas en otros L-1011.^[17]​^[20]​Se decía que los supuestas apariciones fantasmales se habían visto únicamente en los aviones que utilizaban las piezas de repuesto.^[17]​^[18]​

Los rumores sobre los avistamientos se extendieron por toda la aerolínea hasta tal punto que la gerencia de Eastern advirtió a los empleados que podrían ser despedidos si eran descubiertos difundiendo historias de fantasmas;^[18]​Borman, el director ejecutivo de Eastern, desestimó las historias de fantasmas como "basura".^[21]​Aunque Eastern negó públicamente que sus aviones estuvieran embrujados, supuestamente retiraron todas las partes recuperadas de su flota L-1011.^[19]​Con el tiempo, cesaron los reportes de avistamientos de fantasmas. Una tabla de piso original del vuelo 401 permanece en los archivos de History Miami, en el sur de Florida.^[22]​También se pueden encontrar fragmentos de los restos del avión en el Museo Oculto de Ed y Lorraine Warren en Monroe, Connecticut.^[23]​

La historia del accidente y sus consecuencias fueron documentadas en el libro de John G. Fuller de 1976, El fantasma del vuelo 401.^[24]​Fuller relata historias de sucesos paranormales a bordo de otros aviones de Eastern y la creencia de que éstos fueron causados por equipos rescatados de los restos del vuelo 401.^[24]​En febrero de 1978, NBC transmitió una película para televisión adaptada del libro de Fuller, también titulada El fantasma del vuelo 401 y que enfatizaba los avistamientos de fantasmas. Eastern consideró demandar a Fuller por difamación, basándose en las afirmaciones del autor sobre un encubrimiento por parte de los ejecutivos de Eastern, pero Borman optó por no hacerlo, sintiendo que una demanda simplemente brindaría más publicidad al libro de Fuller.^[21]​La viuda y los hijos de Loft sí demandaron a Fuller (por violación del derecho de publicidad de Loft, por invasión de la privacidad y por infligir intencionalmente angustia emocional), pero la demanda fue desestimada y la desestimación fue confirmada por el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Distrito de Florida.^[25]​

Según el libro de Robert J. Serling, "Del Capitán al Coronel: Una Historia Informal de Eastern Airlines", publicado en 1980, la afirmación de que los restos del vuelo 401 se instalaron y posteriormente se retiraron de otros aviones de Eastern era falsa, y ningún empleado de Eastern había afirmado jamás haber visto o creído en los supuestos avistamientos de fantasmas. El escéptico Brian Dunning afirma que el origen de los avistamientos de fantasmas pudo haber sido una broma de un capitán de Eastern tras un aterrizaje de emergencia, en la que bromeó diciendo que "creía que el fantasma de [Don] Repo estaba en el avión".^[21]​^[26]​

El 29 de diciembre de 2012 se inauguró un monumento conmemorativo en memoria de las víctimas.^[27]​^[28]​

El accidente fue documentado en el libro Crash de 1977 de Rob y Sarah Elder.^[29]​En octubre de 1978, se emitió una película para televisión con el mismo nombre. Basada en el libro, dramatizó el accidente, las labores de rescate y la investigación de la NTSB. Eddie Albert interpretó a "Dunn", una versión ficticia del capitán Robert Loft.

El álbum Three Hearts de Bob Welch de 1979 incluye una canción titulada "The Ghost of Flight 401".

Imágenes de las consecuencias del desastre aparecen en el documental sobre el desastre Days of Fury (1979),^[30]​dirigido por Fred Warshofsky.

El accidente y la historia de fantasmas posterior fueron mencionados por Dan Aykroyd durante su aparición en The Tonight Show Starring Johnny Carson el 6 de junio de 1984.

El vuelo 401 se menciona en el primer episodio de la cuarta temporada de la serie de televisión Supernatural titulado "Phantom Traveler" (2005).

El accidente apareció en el noveno episodio de la quinta temporada de Mayday: catástrofes aéreas, titulado «Fatal Distraction» en la versión original y «Distracción Fatal» en español.^[11]​

Aparece en el tercer episodio de la primera temporada de la serie de televisión ¿Por qué se estrellan los aviones? titulado "Error Humano".

"Los fantasmas del vuelo 401", parte de la serie Shock Docs de Discovery+, enfatiza el legado sobrenatural del accidente.^[31]​

• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil

Otros accidentes

• Vuelo 173 de United Airlines
• Vuelo 592 de ValuJet

1. ↑ La NTSB clasificó las lesiones de un pasajero sin ingresos y de otro pasajero como no mortales, ya que sus fallecimientos ocurrieron más de siete días después del accidente. El número de muertos, según el informe final del accidente, fue de 99.

• Macarthur, Job (1994). Air Disaster Volume 1. Aerospace Publications Pty Ltd. pp. 98-101. ISBN 1-875671-11-0. 
• Elder, Rob; Elder, Sarah (1977). Crash. Nueva York: Atheneum. ISBN 0-689-10758-7. 
• Serling, Robert J. (1980). From the Captain to the Colonel: An Informal History of Eastern Airlines. Doubleday. ISBN 0-385-27047-X. 

• Descripción del accidente en Aviation Safety Network
• Sumario de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte
• Sobrevivientes del vuelo 401
• Sitio de los sobrevivientes del vuelo 401
• Transcripción del CVR
• El accidente del Vuelo 401 de Eastern Airlines
• Presentación multimedia del vuelo 401
• El accidente del Vuelo 401 de Eastern Airlines-Epílogo
• Crash en Internet Movie Database (en inglés).
• The Ghost of Flight 401 en Internet Movie Database (en inglés).