El avión involucrado era un bimotor McDonnell Douglas MD-82 (número de matrícula N312RC), un derivado del McDonnell Douglas DC-9 y parte de la serie de aviones McDonnell Douglas MD-80.^[1]​^: 1El avión fue fabricado en 1981, entró en servicio con Republic Airlines y fue adquirido por Northwest Airlines en su fusión con Republic en 1986. El avión estaba propulsado por dos motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-217.^[1]​^: 6

El vuelo 255 estaba tripulado por dos pilotos y cuatro auxiliares de vuelo.^[1]​^: 6El capitán era John R. Maus, de 57 años, de Las Vegas, Nevada, y David J. Dodds, de 35 años, de Galena, Illinois.^[2]​

Maus había acumulado 20.859 horas de vuelo a lo largo de su carrera, 1.359 de ellas en el McDonnell Douglas MD-80. Trabajó ininterrumpidamente para la aerolínea y sus predecesoras durante 31 años, durante los cuales también voló el Fairchild F-27, el Boeing 727, el Boeing 757 y el McDonnell Douglas DC-9.^[1]​^: 5Otros pilotos que habían volado con Maus lo describieron como un "piloto competente y capaz" que tenía reputación de operar "según las reglas".^[1]​^: 6

Dodds contaba con 8044 horas de vuelo, 1604 de ellas en el MD-82, y había trabajado ininterrumpidamente para la aerolínea y sus predecesoras durante más de ocho años. Los capitanes con los que había volado lo calificaron como promedio o superior al promedio, describiéndolo como competente, minucioso, agradable, con quien era fácil trabajar y siempre dispuesto a señalar posibles problemas a los pilotos superiores.^[1]​^: 6

La tripulación de vuelo comenzó su jornada laboral el 16 de agosto de 1987, programada para operar conjuntamente la aeronave accidentada durante un total de cuatro segmentos de vuelo. El primer tramo, operado como el vuelo 750 de Northwest, fue del Aeropuerto Internacional de Mineápolis-Saint Paul al Aeropuerto Internacional MBS en Saginaw, Míchigan. Desde allí, la misma tripulación y aeronave continuaron como el vuelo 255, con escalas programadas en el Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit en Romulus, Míchigan; el Aeropuerto Internacional de Phoenix-Sky Harbor en Arizona; y el destino final en el Aeropuerto John Wayne en Santa Ana, California. Salvo un pequeño problema durante el rodaje hacia la puerta de llegada, el vuelo de Saginaw a Detroit transcurrió sin incidentes. Durante la escala en Detroit, un mecánico de Northwest Airlines inspeccionó la aeronave y el libro de registro.^[1]​^: 1–2

El vuelo 255 hizo su carrera de despegue en la pista 3C de Detroit, aproximadamente a las 20:45 EDT con el capitán Maus en los controles. El avión despegó de la pista a 170 nudos (195 mph, 315 km/h), y pronto comenzó a girar de lado a lado a la altura de poco menos de 50 pies (15 m) por encima del suelo. El MD-82 se inclinó 40 grados a la izquierda cuando chocó con un poste de luz cerca del final de la pista, la ruptura a 18 pies (5,5 m) de su ala izquierda incendió el combustible almacenado en el ala. A continuación, giró 90 grados a la derecha, y el ala derecho atravesó el techo de un edificio de alquiler de coches Avis.

El avión, ya sin control, se estrelló invertido en la carretera Middlebelt y golpeó vehículos justo al norte de la intersección de Wick Road. El avión se rompió, el fuselaje se deslizó por la carretera, y luego se desintegró y estalló en llamas al chocar contra un puente de ferrocarril y el puente de la carretera Interestatal 94 en dirección este.

La única superviviente fue la niña de cuatro años Cecelia Cichan de Tempe, Arizona. Su madre, Paula Cichan, murió en el accidente, junto con su padre, Michael, y su hermano de 6 años, David. Después del accidente, Cecelia vivió con familiares en Birmingham, Alabama, quienes la protegieron de la atención pública. En 2006 Cecelia se graduó en Psicología por la Universidad de Alabama de Tuscaloosa, Alabama.

Uno de los pasajeros fallecidos fue Nick Vanos, pívot del equipo de baloncesto Phoenix Suns.^[3]​ También murieron dos motoristas que circulaban por la Middlebelt Road.^[4]​ Otras cinco personas resultaron heridas en tierra, una de ellas de gravedad. Las víctimas mortales fueron trasladadas a un hangar del aeropuerto, que funcionó como un depósito de cadáveres provisional.

Más de treinta pasajeros del vuelo 255 a bordo eran menores de 25. El más joven tenía 4 meses de edad, Katelyn Best, de Mesa, Arizona. Dos de 12 años de edad que volaban por sí solos también murieron en el accidente. Arlene Nelson era de Detroit y Justin Keener de Scottsdale, Arizona.

De las 154 personas en el vuelo 255, 110 eran de Arizona. La mayoría eran residentes de Phoenix y sus alrededores. 18 personas en el avión eran residentes de Míchigan.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) investigó el accidente.

Testigos presenciales declararon que el recorrido de despegue del vuelo 255 fue más largo de lo habitual y que la aeronave despegó con un ángulo más pronunciado. Sus declaraciones sobre si los flaps y slats estaban extendidos variaban, pero la mayoría respondió que sí, aunque no pudieron precisar la extensión.^[1]​^: 4

La CVR proporcionó evidencia de que la tripulación de vuelo omitió la lista de verificación de rodaje. Si bien se anunció la advertencia de pérdida, los investigadores determinaron a partir de la CVR que la advertencia auditiva de despegue no fue anunciada por dicho sistema de advertencia. La NTSB no pudo determinar la causa del fallo eléctrico en el sistema central de advertencia auditiva (CAWS):

La falla del sistema de alerta de despegue se debió a la pérdida de la alimentación de 28 V CC entre el bus de CC izquierdo del avión y la unidad CAWS. La interrupción de la alimentación de entrada al CAWS se produjo en el disyuntor del P-40.

Los investigadores hablaron con otros pilotos del MD-80 y descubrieron que a muchos les resultaba molesto escuchar una advertencia de configuración de despegue ("Slats... Slats... Slats...") mientras rodaban. Era tan común que los pilotos accionaran el interruptor automático del P-40 que la zona alrededor del interruptor estaba sucia por la manipulación habitual.^[5]​Este disyuntor también controla algunos de los sonidos de advertencia de la entrada en pérdida. Esto coincidió con la ausencia de sonidos en el CVR del vuelo del incidente.^[5]​

Si bien los investigadores consideraron que el piloto probablemente había accionado el disyuntor del P-40 durante el vuelo del incidente, no pudieron confirmar con certeza si el disyuntor se había disparado, abierto intencionalmente o si la corriente eléctrica no había fluido a través del disyuntor hacia el CAWS mientras estaba cerrado:^[1]​^: 53

Debido a que el disyuntor del P-40 sufrió graves daños durante el accidente, la NTSB no pudo determinar con certeza su estado previo al impacto. Tres posibles causas habrían provocado la interrupción del suministro eléctrico en el disyuntor del P-40: la tripulación de vuelo o el personal de mantenimiento lo abrieron intencionalmente, el disyuntor se disparó debido a una sobrecarga transitoria y la tripulación no detectó la apertura, o el disyuntor impidió el flujo de corriente a la fuente de alimentación del CAWS y no lo anunció mediante un disparo.

La NTSB publicó su informe final el 10 de mayo de 1988, en el que concluyó que el accidente fue causado por un error del piloto:^[1]​^: 68

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable del accidente fue que la tripulación no utilizó la lista de verificación de rodaje para asegurar que los flaps y slats estuvieran extendidos para el despegue. La falta de suministro eléctrico al sistema de alerta de despegue del avión contribuyó al accidente, por lo que no advirtió a la tripulación de que el avión no estaba configurado correctamente para el despegue. No se pudo determinar el motivo de la falta de suministro eléctrico.

Además, la NTSB descubrió en una simulación que la aeronave podría haber sobrepasado el poste de luz y haberse recuperado a pesar de que sus flaps y slats estaban retraídos:^[1]​^: 35

El sexto perfil reflejó el rendimiento del avión con los flaps y slats retraídos y manteniendo un ángulo de ataque de 11°, es decir, justo por debajo del punto de activación del vibrador de palanca. En este caso, el avión habría sobrepasado el poste de luz a 80 pies (24 m).

En memoria de las víctimas, en 1994 se erigió un monumento de granito negro, que se encuentra (rodeado de abetos azules) en la cima de la colina en Middlebelt Road y la I-94, el lugar del accidente.^[6]​El monumento tiene una paloma con una cinta en el pico que dice: "Su espíritu aún vive..."; debajo, los nombres de quienes fallecieron en el accidente. Otro monumento a las víctimas (muchas de las cuales eran de la zona de Phoenix) se encuentra junto al Ayuntamiento de Phoenix. Además, hay una lápida en el Campo de Pruebas de General Motors en Milford, Michigan, en memoria de los 14 empleados de GM y siete familiares fallecidos en el accidente. La mayoría se dirigía al Campo de Pruebas del Desierto de GM en Mesa, Arizona.

El 16 de agosto de 2007, día del 20.º aniversario del accidente, se celebró un servicio conmemorativo en el lugar. Para algunas personas afectadas, este fue su primer regreso al lugar desde el accidente.^[7]​

El 16 de agosto de 2012, día del 25.º aniversario del accidente, se celebró otro servicio conmemorativo en el lugar. Asistieron familiares y amigos de las víctimas, así como otras personas de toda el área metropolitana de Detroit (incluidos los medios de comunicación locales), y un sacerdote local leyó en voz alta el nombre de cada víctima.^[8]​Allí se celebraron dos servicios conmemorativos más: el 16 de agosto de 2017, día del 30º aniversario,^[9]​y el 16 de agosto de 2022, día del 35º aniversario.^[2]​Las reuniones anuales se han convertido en una tradición.^[9]​

Tras el accidente, Northwest retiró el vuelo número 255 junto con su homólogo, el 254, que era el vuelo de ida de Phoenix a Detroit. Se cambiaron a los vuelos 260 y 261 a partir de septiembre de 1987, hasta que la compañía se fusionó con Delta Air Lines a principios de 2010. Siguió operando con el MD-82, junto con los DC-9 y los Boeing 727, pero fueron reemplazados por los Boeing 757 y los Airbus A320 en la década de 1990.^[10]​Delta continúa con el retiro del 255 de Northwest; a partir de 2025, Delta no tendrá vuelo 255.^[11]​

Sigue siendo el accidente aéreo más mortal en la historia del estado de Míchigan,^[12]​y fue el peor accidente en la historia de Northwest Airlines. Antes del accidente del vuelo 171 de Air India en 2025,^[13]​también fue el accidente de aviación más mortal en el que hubo un único sobreviviente.^[14]​^{[Nota 1]}​

El accidente del vuelo 255 de Northwest Airlines fue cubierto en 2010 en "Caos en la Cabina", un episodio de la temporada 9 de la serie documental de televisión canadiense de difusión internacional Mayday: catástrofes aéreas.^[5]​

El único sobreviviente del accidente fue un niño de cuatro años que apareció en el documental de 2013 Sole Survivor.^[15]​No habló públicamente sobre el accidente hasta 2013, cuando se estrenó el documental.^[16]​

En 2016, el periodista de deportes de motor Tom Higgins publicó sus recuerdos del vuelo 255 de Northwest. Higgins, entonces de The Charlotte Observer, y sus colegas reporteros de NASCAR Steve Waid y Gary McCredie (de Grand National Scene) llegaron a un hotel cerca del Aeropuerto Metropolitano de Detroit esperando un vuelo el lunes por la mañana a Charlotte, Carolina del Norte, tras terminar la cobertura de la Champion Spark Plug 400 esa tarde en el Michigan International Speedway, y fueron testigos del accidente aéreo. Durante años, Higgins temió el fin de semana de agosto de NASCAR posterior a este accidente, recordando haber sido testigo en Middlebelt Road.^[17]​

En sus memorias de 2018, "Esto solo dolerá un poco", Busy Philipps mencionó que su amiga Megan Briggs murió el verano anterior a quinto grado en este accidente aéreo. Briggs tenía ocho años y murió junto con sus padres y su hermano mayor.^[18]​

• Anexo:Sobrevivientes únicos en accidentes aéreos

Sucesos similares

• Vuelo 1141 de Delta Air Lines
• Vuelo 3142 de LAPA
• Vuelo 91 de Mandala Airlines
• Vuelo 5022 de Spanair

1. ↑ La colisión entre el vuelo 58 de All Nippon Airways y un avión de la JASDF provocó que el piloto del avión militar se eyectara con éxito.

• Descripción del accidente en Aviation Safety Network