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Vuelo 1380 de Southwest Airlines

Summary

El vuelo 1380 de Southwest Airlines, un Boeing 737-700, sufrió una falla contenida de motor[Nota 1]​en el motor CFM International CFM56 izquierdo tras despegar del Aeropuerto LaGuardia de Nueva York con destino a Aeropuerto Dallas Love el 17 de abril de 2018. La cubierta del motor se rompió en la falla, y fragmentos de la cubierta dañaron el fuselaje, destrozando una ventana de la cabina y causando la despresurización explosiva de la aeronave. Otros fragmentos dañaron el ala. La tripulación realizó un descenso de emergencia y se desvió al Aeropuerto Internacional de Filadelfia. Un pasajero fue parcialmente expulsado de la aeronave y falleció, mientras que otros ocho pasajeros sufrieron heridas leves. La aeronave sufrió daños considerables y fue declarada inutilizable como consecuencia del accidente.[3]​

Vuelo 1380 de Southwest Airlines

El avión involucrado en el incidente fotografiado en 2016
Suceso Accidente aéreo
Fecha 17 de abril de 2018 (7 años)
Causa Fallo y explosión en uno de los motores por fatiga de uno de los álabes, seguido de una rápida despresurización en la cabina debido a que los restos del motor rompieron parcialmente una ventana
Lugar Cerca de Bernville, Pensilvania, Bandera de Estados Unidos Estados Unidos[1]​
Origen Aeropuerto LaGuardia, Nueva York, Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Última escala Aeropuerto Dallas Love, Dallas, Texas, Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Destino Aeropuerto Internacional de San Francisco, San Francisco, California, Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
Fallecidos 1
Heridos 8
Implicado
Tipo Boeing 737-7H4
Operador Southwest Airlines
Registro N772SW
Pasajeros 144
Tripulación 5
Supervivientes 148
[editar datos en Wikidata]

La aeronave partió desde el Aeropuerto LaGuardia de Nueva York a San Francisco con paradas intermedias en Dallas, Nueva Orleans, Oakland, Reno y Las Vegas.[4]​[5]​

Este accidente fue muy similar a uno ocurrido 20 meses antes en el vuelo 3472 de Southwest Airlines, que operaba con el mismo tipo de aeronave y motor. Tras dicho accidente, el fabricante del motor, CFM, emitió una directiva de servicio que exigía inspecciones ultrasónicas de los álabes del ventilador de la turbina con ciertos números de serie, ciclos de servicio o tiempo de servicio. Southwest no realizó la inspección del motor involucrado en esta falla porque no cumplía con los parámetros especificados por la directiva.[2]​

Descripción

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Aeronave

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La aeronave involucrada era un Boeing 737-7H4[Nota 2]​con número de serie del fabricante 27880, número de línea de fuselaje 601 y matriculado como N772SW. El avión había estado en servicio con Southwest Airlines durante casi 18 años desde su fabricación en 2000.[5]​Estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-7B24.[2]​[6]​

Pasajeros y tripulación

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A bordo había cinco miembros de tripulación y 144 pasajeros.[2]​[6]​

Tammie Jo Shults, de 56 años, ex piloto de combate de la Armada de los Estados Unidos, era la capitana del vuelo.[7]​Había trabajado con Southwest Airlines desde 1994 y había registrado un total de 11.715 horas de vuelo, incluidas 10.513 horas en el Boeing 737.

Darren Lee Ellisor, de 44 años, ex piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (1997-2007) con experiencia en el Boeing E-3 Sentry y veterano de la Guerra de Irak, fue el primer oficial.[8]​Estaba en la aerolínea desde 2008 y tenía 9.508 horas de vuelo, de ellas 6.927 horas en el Boeing 737.[2]​: 7–9 

Accidente

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Inspectores de la NTSB indican la ubicación de la pala del ventilador faltante.
 
Se encontraron piezas de la góndola del motor en un campo de Pensilvania.

A las 11:03 a. m., hora de verano del este, la aeronave volaba a 32 000 pies (9754 m) y ascendía cuando falló el motor izquierdo. Como resultado, se desprendieron la mayor parte de la entrada del motor y partes de la cubierta. Fragmentos de la entrada y la cubierta impactaron en el ala y el fuselaje y rompieron una ventana en la fila 14 del compartimento de pasajeros, lo que provocó una descompresión incontrolada de la aeronave. La tripulación de vuelo realizó un descenso de emergencia de la aeronave y la desvió al Aeropuerto Internacional de Filadelfia (PHL).[9]​

La tripulación de vuelo declaró que el despegue y el ascenso desde LaGuardia transcurrieron con normalidad, sin indicios de problemas. El primer oficial Ellisor era el piloto a los mandos en el momento de la falla del motor, y el capitán Shults estaba monitoreando. Informaron que la aeronave guiñó, se activaron varias alarmas de cabina, apareció una nube de humo gris y la cabina perdió repentinamente la presión de aire. La tripulación se colocó las máscaras de oxígeno de emergencia y el primer oficial inició el descenso de emergencia. El registrador de datos de vuelo (FDR) mostró que los parámetros de rendimiento del motor izquierdo disminuyeron simultáneamente, la vibración se intensificó y, en cinco segundos, se activó la alerta de altitud de cabina. La FDR también mostró que la aeronave giró a la izquierda unos 40° antes de que la tripulación pudiera contrarrestar el giro. La tripulación informó que la aeronave fue muy difícil de controlar durante el resto del vuelo debido a los graves daños. El capitán asumió el control del avión y el primer oficial realizó la lista de verificación de emergencia. El capitán solicitó al controlador del tráfico aéreo un desvío de rumbo. Inicialmente solicitó un rumbo al aeropuerto más cercano, pero luego decidió que PHL era el aeropuerto más equipado para la emergencia de la aeronave. El controlador proporcionó rápidamente vectores a PHL. La tripulación de vuelo reportó dificultades iniciales de comunicación debido a los fuertes ruidos, la distracción y el uso de máscaras de oxígeno, pero a medida que la aeronave descendía, las comunicaciones mejoraron. La capitana inicialmente planeó una aproximación final larga para asegurarse de que la tripulación completara todas las listas de verificación de emergencia. Sin embargo, al enterarse de las lesiones de los pasajeros, decidió acelerar la aproximación y el aterrizaje.[6]​

Tres auxiliares de vuelo, Rachel Fernheimer, Seanique Mallory y Kathryn Sandoval, estaban asignadas al vuelo, y otro empleado de Southwest Airlines viajaba como pasajero. Los cuatro informaron haber escuchado un sonido fuerte y sentido una vibración intensa. Las máscaras de oxígeno se desplegaron automáticamente en la cabina. Los auxiliares de vuelo recuperaron botellas de oxígeno portátiles y comenzaron a recorrer la cabina para ayudar a los pasajeros con sus máscaras. Al acercarse a la cabina central, encontraron a Jennifer Riordan, una pasajera adulta en la fila 14, parcialmente destrozada por la ventana rota. Con la ayuda de dos pasajeros, los auxiliares de vuelo subieron a Riordan al avión[6]​y otros pasajeros le practicaron RCP.[10]​[11]​Riordan falleció después de ser ingresado en un hospital local para recibir tratamiento.[12]​[13]​[14]​Un portavoz del Departamento de Salud Pública de Filadelfia declaró que la causa de la muerte de Riordan fue un traumatismo contundente en la cabeza, el cuello y el torso.[15]​[16]​[17]​Otros ocho pasajeros sufrieron heridas leves.[6]​[18]​[19]​

Como consecuencia del accidente el avión sufrió importantes daños y quedó inutilizable.[20]​[2]​[6]​[21]​

Investigación

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Investigación inicial

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Imágenes de la investigación de la NTSB
 
El lado interior de la cubierta dañada
 
Pieza del aspa del ventilador averiada que muestra la superficie de fractura con indicaciones de fatiga
 
Daños en el borde de ataque del ala izquierda
 
El agujero que dejó la ventana defectuosa con parte de la cubierta del ventilador interior del motor

Los participantes en la investigación incluyeron la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB),[22]​la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), Boeing, Southwest Airlines, GE Aviation, la Asociación Fraternal de Mecánicos de Aeronaves, la Asociación de Pilotos de Southwest Airlines, el Sindicato de Trabajadores del Transporte de Estados Unidos y UTC Aerospace Systems.[6]​[23]​Dado que el fabricante del motor averiado (CFM) es una empresa conjunta franco-estadounidense, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia también contribuyó con investigadores.[24]​Equipos técnicos de CFM ayudaron en la investigación.[25]​La NTSB esperaba que la investigación durara entre 12 y 15 meses.[14]​

Los investigadores de la NTSB analizaron una grabación de los gráficos del radar de tráfico aéreo y observaron que el radar había mostrado escombros cayendo del avión y utilizó datos del viento para predecir dónde los buscadores terrestres podrían encontrarlos.[26]​Se encontraron partes de la góndola del motor en el área prevista en varios lugares cerca de la ciudad de Bernville en el condado de Berks, Pensilvania,[1]​a 60 millas (52 nmi; 97 km) al noroeste de Filadelfia.[27]​[28]​

El 20 de abril de 2018, CFM emitió el Boletín de Servicio 72-1033, aplicable al motor de la serie CFM56-7B,[6]​[29]​y el mismo día, la FAA emitió la directiva de aeronavegabilidad de emergencia (EAD) 2018-09-51[30]​[31]​basada en él. El boletín de servicio del CFM recomendaba realizar inspecciones ultrasónicas de todos los álabes del ventilador en motores con 20 000 ciclos acumulados y, posteriormente, a intervalos que no excedieran los 3000 ciclos. El EAD exigía la inspección de los álabes del ventilador de la flota de motores CFM56-7B para motores con 30 000 ciclos o más dentro de los 20 días posteriores a la emisión, según las instrucciones del boletín de servicio. Si se detectaban indicios de grietas, el álabes afectado debía retirarse del servicio antes de continuar el vuelo. Esta directiva se emitió como un requisito de inspección único.[30]​Ese mismo día, la Agencia Europea de Seguridad Aérea también emitió la EAD 2018-0093E[32]​(que reemplaza a la EASA AD 2018-0071) que requería que se realizaran las mismas inspecciones ultrasónicas de las palas del ventilador.[6]​El fabricante de motores estimó que la nueva directiva afectaba a 352 motores en EE. UU. y 681 motores en todo el mundo.[30]​

El 23 de abril de 2018, Southwest Airlines anunció que voluntariamente iría más allá del requisito EAD de la FAA y realizaría inspecciones ultrasónicas en todos los motores CFM de su flota, incluidos dos en aproximadamente 700 aviones Boeing 737-700 y 737-800.[33]​

El 30 de abril de 2018, la aeronave involucrada en el accidente fue liberada por la NTSB y fue trasladada por Southwest Airlines a un centro de servicio que realiza importantes servicios en aeronaves Boeing en Paine Field en Everett, Washington, para reparaciones.[34]​

El 2 de mayo de 2018, la FAA emitió la directiva de aeronavegabilidad de seguimiento (AD) 2018-09-10, que amplió las inspecciones en los motores CFM56-7B más allá de la EAD original 2018-09-51. La nueva AD requería inspecciones de motores con ciclos más bajos e introdujo requisitos de inspección repetida, incluido el requisito de realizar inspecciones detalladas en cada álabe del ventilador antes de que acumulara 20,000 ciclos desde nuevo o dentro de los 113 días, lo que ocurriera más tarde, o dentro de los 113 días a partir de la fecha de vigencia de la AD si se desconocían los ciclos desde nuevo en un álabe del ventilador con inspecciones repetidas a más tardar 3,000 ciclos desde la última inspección. Si se encontraba algún álabe del ventilador inservible, se requería retirarlo del servicio antes de continuar con el vuelo. La FAA estimó que esta AD afectó a 3,716 motores instalados en aeronaves de matrícula estadounidense a un costo estimado de US$8,585 por reemplazo de álabe.[35]​

Después de volar a Paine Field en Everett, el avión se trasladó al Aeropuerto Logístico del Sur de California en Victorville, California, el 7 de junio de 2018, donde fue almacenado.[36]​El avión permaneció allí y nunca volvió a volar.[37]​[38]​

Hallazgos preliminares

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El 3 de mayo de 2018, la NTSB publicó una actualización de la investigación con hallazgos preliminares:[6]​

  • El examen inicial de la aeronave reveló que faltaba la mayor parte de la cubierta de entrada, incluyendo todo el tubo exterior, el mamparo trasero y el tubo interior por delante del anillo de contención. El anillo de contención de la cubierta de entrada estaba intacto, pero presentaba numerosas marcas de impacto. El examen de la caja del ventilador no reveló perforaciones de salida de fragmentos por orificios pasantes; sin embargo, sí presentaba un orificio de ruptura que correspondía a una de las marcas de impacto de las aspas del ventilador y al desgarro de la caja del ventilador.
  • El aspa del ventilador número 13 se había separado en la raíz; la cola de milano permaneció instalada en el disco del ventilador. El examen de la cola de milano del aspa del ventilador exhibió características consistentes con la fatiga del metal que se inició en el lado convexo cerca del borde de ataque. Se recuperaron dos piezas del aspa del ventilador del interior del motor entre las aspas del ventilador y los álabes guía de salida. Una pieza era parte de la raíz del perfil aerodinámico del aspa que se acopló con la cola de milano que permaneció en el disco del ventilador; tenía aproximadamente 12 pulgadas (30 cm) de envergadura y ancho completo y pesaba aproximadamente 6825 libras (3096 kg). La otra pieza, identificada como otra parte del perfil aerodinámico, medía aproximadamente 2 pulgadas (5 cm) de envergadura, parecía tener ancho completo, estaba torcida y pesaba aproximadamente 0,65 libras (295 g). Todas las aspas del ventilador restantes exhibieron una combinación de daño por impacto de cuerpo duro del perfil aerodinámico del borde de salida, desgarros del borde de salida y material faltante. Algunos también presentaron curvatura o distorsión en la punta del borde de ataque del perfil aerodinámico. Tras la inspección general in situ del motor, se retiraron las aspas restantes del disco del ventilador y se realizó una inspección ultrasónica, sin encontrar otras grietas.
  • El aspa del ventilador número 13 se examinó más a fondo en el laboratorio de materiales de la NTSB. La fractura por fatiga se propagó desde orígenes múltiples en el lado convexo y se centró aproximadamente a 0,568 pulgadas (14 mm) detrás de la cara del borde de ataque de la cola de milano y se ubicó a 0,61 pulgadas (15 mm) hacia afuera de la cara del extremo de la raíz. El área de origen se ubicó fuera del recubrimiento de la cara de contacto de la cola de milano y la condición visual del recubrimiento parecía uniforme sin evidencia de astillas o desprendimiento. La región de fatiga se extendió hasta 0,483 pulgadas (12 mm) de profundidad a través del espesor de la cola de milano y tenía 2232 pulgadas (5669 cm) de largo en la superficie convexa. Se observaron seis líneas de detención de grietas (sin incluir el límite de fatiga) dentro de la región de fatiga y se observaron estrías consistentes con el crecimiento de grietas por fatiga de ciclo bajo.
  • Las aspas del ventilador del motor accidentado habían acumulado más de 32.000 ciclos de motor.[Nota 3]​Los registros de mantenimiento mostraron que las palas se habían lubricado periódicamente según lo requerido y que su última revisión se realizó 10,712 ciclos de motor antes del accidente. En el momento de la última revisión de palas (noviembre de 2012), se inspeccionaron mediante inspecciones visuales y con líquidos penetrantes fluorescentes. Después de un accidente el 27 de agosto de 2016 en Pensacola, Florida, en el que se fracturó una pala del ventilador, se incorporaron inspecciones por corrientes de Foucault a los requisitos del proceso de revisión. Desde la revisión de las palas del ventilador, las colas de milano de las palas se habían lubricado seis veces. En cada una de estas lubricaciones de palas, la cola de milano de las palas se inspeccionó visualmente según lo requerido.
  • El resto del fuselaje presentaba importantes daños por impacto en el borde de ataque del ala izquierda, el lado izquierdo del fuselaje y el estabilizador horizontal izquierdo. Una gran marca de impacto, de forma similar a la de una parte recuperada de la cubierta del ventilador y el mecanismo de cierre, se encontraba junto a la ventana de la fila 14, que faltaba. No se encontraron materiales de la ventana, la estructura ni el motor en el interior de la cabina.

Audiencias de investigación de la NTSB

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La NTSB celebró una audiencia de investigación el 14 de noviembre de 2018.[40]​[41]​[42]​En la audiencia, el representante de la División de Normas de Transporte de la FAA, Victor Wicklund, declaró que las entradas de producción no estaban obligadas a someterse a pruebas de certificación, pero que si se incluían y los daños en las pruebas eran similares a los de la aeronave accidentada, lo más probable es que se considerara un fallo de certificación. Indicó que la cubierta podría requerir cambios de diseño.[41]​

La NTSB celebró una segunda audiencia de investigación el 19 de noviembre de 2019.[43]​La NTSB también emitió cinco recomendaciones de seguridad a la FAA, una a la EASA y una a Southwest.[44]​

Informe final

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El 19 de noviembre de 2019, durante la segunda audiencia, la NTSB publicó el informe final sobre el accidente.[2]​La "causa probable" decía:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determina que la causa probable de este accidente fue una grieta por fatiga de bajo ciclo en la cola de milano del álabe del ventilador n.° 13, que provocó la separación del álabe en vuelo y el impacto contra la carcasa del ventilador del motor en un punto crítico para la integridad estructural y el rendimiento de la estructura de la cubierta del ventilador. Este impacto provocó la separación en vuelo de los componentes de la cubierta del ventilador, incluyendo el retén trasero del pestillo de la cubierta del ventilador, que impactó contra el fuselaje cerca de una ventana de la cabina, provocando la separación de esta, la rápida despresurización de la cabina y la muerte de la pasajera.

La principal recomendación del informe fue que la Administración Federal de Aviación debería exigir a Boeing que descubriera, para este tipo de avión y motor, qué partes de la caja del ventilador del motor eran susceptibles de transmitir daños a la estructura de la cubierta del ventilador y luego rediseñar la cubierta del ventilador para que mantuviera su integridad después de un evento de "pala fuera".[2]​: 91 La FAA atendió esta recomendación. Boeing completó el proceso de diseño, pero solicitó más tiempo para implementar cambios y evitar fallos en el pestillo de la cubierta debido a errores del operador (al no cerrarlo correctamente).[45]​[46]​[47]​[48]​

Reacciones

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El presidente Trump da la bienvenida a la tripulación y a algunos pasajeros del vuelo en la Casa Blanca el 1 de mayo de 2018

El día del incidente, Elaine Chao, Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, hizo una declaración para "elogiar a los pilotos que aterrizaron con seguridad la aeronave y a la tripulación y los compañeros de viaje que brindaron apoyo y atención a los heridos, evitando lo que podría haber sido mucho peor".[49]​Poco después, Martha McSally, entonces miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos por Arizona, presentó una resolución en el Congreso elogiando al capitán Shults.[50]​

El 1 de mayo de 2018, el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, dio la bienvenida a los miembros de la tripulación y a algunos pasajeros en una ceremonia en la Oficina Oval de la Casa Blanca, agradeciéndoles a todos por su heroísmo.[51]​

Southwest Airlines le dio a cada pasajero $5,000 y un vale de $1,000 para futuros viajes con la aerolínea.[12]​[52]​Las reservas de Southwest Airlines cayeron después del accidente, lo que resultó en una disminución proyectada de los ingresos de la aerolínea para el segundo trimestre de 2018.[53]​Tras el accidente, la pasajera Lilia Chávez presentó una demanda contra Southwest Airlines alegando que sufre un trastorno de estrés postraumático desde el accidente.[54]​Su demanda fue resuelta posteriormente.[55]​

La capitana Shults escribió un libro sobre el incidente titulado "Nervios de acero". El libro se publicó en Estados Unidos el 8 de octubre de 2019.[56]​

Dramatización

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Este accidente fue presentado en la vigesimoprimera temporada de la serie documental Mayday: catástrofes aéreas, en el episodio «Catástrofe de cabina».[57]​

Véase también

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Sucesos similares

Notas

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  1. ↑ Los términos "falla contenida del motor" y "falla no contenida del motor" tienen significados técnicos precisos basados en los requisitos de diseño impuestos a los fabricantes de motores de aeronaves. El informe de accidente de la NTSB sobre este incidente resume la definición de la siguiente manera: "La Circular Asesora (AC) 33-5 de la FAA, 'Contención/Durabilidad de las palas del rotor del motor de turbina', se emitió el 18 de junio de 1990 para guiar el diseño aceptable y los métodos de prueba para el cumplimiento de los requisitos de la Parte 33 en relación con la contención de las palas del ventilador del motor de turbina. Según la AC, 'contenida' se definió como 'no se liberan fragmentos a través de la estructura, pero sí pueden ser expulsados por la entrada o el escape de aire del motor'. Asimismo, la AC definió 'estructura del motor' como 'la estructura que rodea los rotores principales y se extiende desde la brida delantera de la caja hasta la brida trasera, según lo define el diseño de tipo'. Además, la AC proporcionó la configuración del motor, las condiciones y los resultados aceptables para las pruebas de contención de las palas del ventilador". El principio de esta definición es garantizar que el motor tenga un anillo de contención que evite que un álabe de ventilador desprendido salga del motor a una velocidad radial alta.[2]​: 25–26 
  2. ↑ El avión era un modelo Boeing 737-700; Boeing asigna un código único para cada compañía que compra uno de sus aviones, que se aplica como sufijo al número de modelo en el momento de construir el avión, de ahí que "737-7H4" designe un 737-700 construido para Southwest Airlines (código de cliente H4).
  3. ↑ En aviación, un ciclo de motor generalmente consta de un arranque, un despegue, un aterrizaje y un apagado. Los arranques sin que la aeronave esté en vuelo no se consideran ciclos.[39]​

Referencias

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  1. ↑ a b Gamiz Jr., Manuel (19 de abril de 2018). «Worker who found Southwest plane debris: ‘What! How does airplane stuff fall out of the sky’». The Morning Call (en inglés estadounidense). Tronc. Archivado desde el original el 20 de abril de 2018. Consultado el 11 de septiembre de 2025. 
  2. ↑ a b c d e f g h «Left Engine Failure and Subsequent Depressurization, Southwest Airlines Flight 1380, Boeing 737-7H4, N772SW, Philadelphia, Pennsylvania, April 17, 2018» (PDF). Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. 19 de noviembre de 2019. NTSB/AAR-19/03. Archivado desde el original el 12 de diciembre de 2019. Consultado el 12 de diciembre de 2019. 
  3. ↑ Siddiqui, Faiz; Powers, Martine; Halsey III, Ashley (18 de abril de 2018). «One person dead after Southwest plane's engine fails, forcing landing». The Washington Post (en inglés estadounidense). Consultado el 18 de abril de 2018. 
  4. ↑ «NA WN1380 - Flightera». Flightera.net. Consultado el 20 de abril de 2018. 
  5. ↑ a b Ranter, Harro (17 de abril de 2018). «N772SW Accident description». Aviation Safety Network (en inglés). Flight Safety Foundation. Archivado desde el original el 18 de abril de 2018. Consultado el 17 de abril de 2018. 
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  7. ↑ Lee, Tracy (17 de abril de 2018). «Who is Tammie Jo Shults? The pilot who reportedly landed Southwest flight safely». Newsweek (en inglés). Archivado desde el original el 18 de abril de 2018. Consultado el 18 de abril de 2018. 
  8. ↑ Glowatz, Elana (18 de abril de 2018). «Who Is Darren Ellisor? Co-Pilot During Fatal Southwest Flight With Engine Failure Identified». Newsweek (en inglés). Archivado desde el original el 18 de abril de 2018. Consultado el 18 de abril de 2018. 
  9. ↑ «Flight Track Log ✈ SWA1380 ✈ 17-Apr-2018 ✈ KLGA - KPHL ✈ FlightAware». FlightAware (en inglés). Consultado el 22 de abril de 2018. 
  10. ↑ Healy, Jack; Hauser, Christine (18 de abril de 2018). «Inside Southwest Flight 1380, 20 Minutes of Chaos and Terror». The New York Times (en inglés estadounidense) (The New York Times Company). ISSN 0362-4331. Archivado desde el original el 19 de abril de 2018. Consultado el 18 de abril de 2018. 
  11. ↑ «Firefighter/Paramedic Recalls Springing Into Action on Southwest Flight 1380». JEMS: EMS, Emergency Medical Services - Training, Paramedic, EMT News (en inglés). Archivado desde el original el 16 de noviembre de 2018. Consultado el 16 de noviembre de 2018. 
  12. ↑ a b Karimi, Faith (20 de abril de 2018). «Southwest gives $5,000 checks to passengers on Flight 1380». CNN (en inglés estadounidense) (Cable News Network). Consultado el 11 de septiembre de 2025. 
  13. ↑ «1 dead in Southwest Airlines flight emergency landing in Philadelphia». CBS News (en inglés estadounidense) (CBS Interactive). 17 de abril de 2018. Consultado el 17 de abril de 2018. 
  14. ↑ a b «One dead after Southwest Airlines jet engine 'explosion'». BBC News (en inglés británico) (British Broadcasting Corporation). 17 de abril de 2018. Consultado el 17 de abril de 2018. 
  15. ↑ Chavez, Nicole (18 de abril de 2018). «The Southwest Airlines victim was a Wells Fargo executive and mom of two». CNN (en inglés estadounidense). Archivado desde el original el 19 de abril de 2018. Consultado el 11 de septiembre de 2025. 
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  18. ↑ Stumpf, Rob (17 de abril de 2018). «Southwest Airlines Plane Lands in Philadelphia After Engine Problem Mid-Flight». The Drive (en inglés) (Time Inc.). Consultado el 19 de abril de 2018. 
  19. ↑ «Expertos concluyen que la tripulación de Southwest 1380 fue "muy eficiente"». Perfil. 16 de noviembre de 2018. Consultado el 16 de noviembre de 2018. 
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  28. ↑ NTSBgov (17 de abril de 2018), NTSB Chairman Robert Sumwalt's first media briefing on Southwest Airlines Flight 1380 investigation, Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, consultado el 11 de septiembre de 2025 .
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Enlaces externos

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  •   Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Vuelo 1380 de Southwest Airlines.
  • Documentos en español de Southwest Airlines:
    • «Southwest Airlines confirma accidente; Nuestros corazones estàn con los afectados» - Versión en inglés: «Southwest Airlines Flight 1380 Statement #2 – Issued 3:00 p.m. CT SOUTHWEST AIRLINES CONFIRMS ACCIDENT; OUR HEARTS ARE WITH THOSE AFFECTED». 17 de abril de 2018.
    • «Declaración de Southwest Airlines» - Versión en inglés: «Southwest Flight 1380 Statement #3 – Issued 8:20 p.m. CT». 17 de abril de 2018.
  •   Datos: Q51934238
  •   Multimedia: Southwest Airlines Flight 1380 / Q51934238

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