Transporte ^[1]​

Las redes de circulación constituyen un elemento central de la organización y la dinámica del territorio. Son los canales por los que circulan los flujos de pasajeros, mercaderías e informaciones que reflejan las interacciones entre las personas y los lugares.^[2]​ Estos flujos son de distinta naturaleza y responden a una amplia variedad de motivos. En los procesos de producción, se mueven materias primas, insumos y productos terminados, hacia los puntos donde serán transformados o consumidos. En las distintas actividades de la vida social, se desplazan personas hacia sus lugares de trabajo, los centros educativos y sanitarios, las áreas comerciales o de servicios, los centros recreativos y vacacionales o hacia los lugares de encuentros sociales y familiares. La información, por su parte, circula acompañando tanto los procesos de producción como las distintas facetas de la vida cotidiana, por ejemplo a través de las redes sociales que conectan a las personas.

La complejidad de este sistema vial estaba asociada con una organización estatal que le daba sentido a la circulación en gran escala, y que hacía presente ese poder estatal en cada uno de los lugares. Los caminos respondían a parámetros constructivos sistematizados y con señalización a través de mojones

El trazado tenía en cuenta la posibilidad de acceso a fuentes de agua y la topografía del terreno, regulando con escalones o rampas los fuertes desniveles. Es decir, había una circulación apoyada en elementos de infraestructura fijados en el territorio. En ocasiones, estas trazas seguían caminos utilizados ya en épocas preincaicas.

Los productos que circulaban incluían oro, plata y diversos tipos de minerales de los salares, junto con la producción agrícola de los valles y terrazas. Se utilizaban las llamas como animales de carga y los pequeños bultos eran transportados por los hombres que actuaban como correos. Mensajeros apostados a lo largo de las vías transmitían los mensajes en una sucesión que llegaba hasta los destinatarios finales.

La cartografía permite apreciar la extensión del sistema vial, cuyos caminos principales tienen dirección norte-sur, y la escala de articulación de gran extensión que permitía conectar las distintas partes del imperio. En el mapa focalizado en las actuales provincias argentinas de Jujuy, Salta, Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan y Mendoza, se observa la asociación de las vías de comunicación con los asentamientos precolombinos. Hay también destacadas conexiones a uno y otro lado de la cordillera de los Andes, siguiendo quebradas, valles y pasos transitables. Todo el escenario da cuenta de la intensidad de los intercambios sociales durante ese período, a distintas escalas territoriales.

Entre los siglos XVI y principios del XIX, durante el período de conquista y colonización española de la porción sur de América, se organizaron diversos sistemas de circulación que incluían parte de lo que es actualmente el territorio argentino. Se destacaban tres ejes de circulación principales. En primer lugar, el eje que unía el Alto Perú con el Río de la Plata, que se correspondía con la zona más densamente ocupada del noroeste del país y con la corriente fundadora que llegaba desde el Perú. En segundo lugar, el eje que articulaba el Litoral, basado en la navegación sobre el Paraná, y conectaba el Paraguay con el Río de la Plata. En tercer lugar, el eje que articulaba el Río de la Plata con Chile a través de la cordillera de los Andes. A lo largo de estos tres ejes, el territorio que se encontraba efectivamente bajo dominio español se limitaba a una estrecha franja de tierra, en la que caminos y asentamientos humanos coincidían, de modo de mantener articulado el Paraguay, el Atlántico, el Alto Perú y Chile.

Las vías de circulación terrestre estaban formadas por caminos de tierra (apenas huellas en la mayoría de los casos), en mal estado de conservación, y muy sinuosos porque, como no existían los puentes, debían atravesar los lechos de ríos y arroyos por las zonas menos profundas. Sobre ellos se desplazaban carretas y galeras para el movimiento de productos, personas y correos, o mulas en los senderos más dificultosos y en las zonas montañosas. Las carretas se reunían en caravanas y en ocasiones ni siquiera utilizaban estos primitivos caminos sino que seguían huellas conocidas por los baqueanos locales.

En el actual noroeste de Argentina, los caminos seguían las líneas de valles y quebradas, para poder atravesar los cordones montañosos y alcanzar las altiplanicies. Estos caminos aprovechaban las antiguas sendas utilizadas por los pueblos originarios en el esquema de circulación incaico. A lo largo de estos caminos se encontraban los asentamientos fundados por los españoles durante esos siglos de dominio colonial, junto con pequeñas postas establecidas para el descanso nocturno y la reposición de animales.

Además de las vías terrestres se utilizaban los ríos para la navegación fluvial, especialmente el Paraná y el Paraguay. Los puertos asentados a lo largo de sus orillas constituían importantes puntos para la carga y descarga de mercaderías. El puerto de Buenos Aires, sobre el Río de la Plata, pasó por diversas etapas y funciones en la articulación entre la circulación terrestre y la conexión con la metrópoli española, ya sea que esas funciones se desarrollaran de manera legal o ilegal, a través del contrabando.

Durante la mayor parte del período, la economía colonial no estaba orientada hacia el Atlántico sino hacia el norte, hacia el Alto Perú. Hasta el siglo XVIII, la plata de las minas de Potosí fue un recurso económico valorado y explotado. Junto a las minas, la ciudad de Potosí se constituyó en un centro urbano de gran tamaño para la época. La población y la actividad minera requerían un conjunto de productos que procedían de diferentes regiones del virreinato. Así es como se generaron y articularon economías regionales que producían diversos bienes para cubrir esa demanda y para realizar pequeños intercambios entre ciudades y regiones vecinas, en un doble juego de escalas. De las misiones jesuíticas procedían la yerba mate y telas de algodón; del Litoral se enviaban las mulas y los cueros; desde Cuyo se comercializaban frutos secos, vino y aguardiente; del actual Noroeste argentino se llevaban lanas y telas de algodón, mulas, cueros y carretas. En su regreso desde el norte, circulaban productos procedentes de España, importados a través de Lima, y otros productos de la costa del Pacífico.

Algunas ciudades ocupaban una posición clave en estos circuitos económicos y de transporte. Tucumán, por ejemplo, tenía un puesto central en la ruta entre el Río de la Plata y el Alto Perú. En Jujuy terminaba el camino de carretas que procedía del Río de la Plata, y comenzaba el camino de herradura, por eso se constituyó como punto de transbordo donde las mercancías con destino a Potosí eran acondicionadas y cargadas sobre los animales. Córdoba y Tucumán eran un nodo relevante, en una posición donde se unen la llanura que concentra las vías procedentes de Santa Fe y de Buenos Aires con los sistemas serranos que dan acceso hacia el norte del territorio. Mendoza era un puesto de gran importancia en la ruta comercial entre Buenos Aires y Chile, con el que tenía un intenso intercambio. Santa Fe, por su parte, tenía funciones de intermediación en la vinculación comercial del área guaraní y el interior.

Hacia el final del período colonial, especialmente a partir de la creación del virreinato del Río de la Plata, Buenos Aires pasa a ocupar un lugar central y hacia ella se reorienta parte de la circulación. Comienza el proceso de transformación que convertirá a la ciudad en el principal mercado para los productos de las distintas regiones, y crece la importancia de su puerto como punto de conexión transatlántica. Las mercaderías importadas en Buenos Aires alcanzaban un vasto hinterland, que se extendía hacia el Alto Perú, Chile y Paraguay.  

En las áreas no controladas por los españoles, los pueblos originarios mantenían sus propios circuitos de movilidad. En algunos casos estos circuitos eran de corta distancia, pero en otras ocasiones se correspondían con una escala de circulación mayor e implicaban intercambios de productos en amplios sectores del área pampeana, la Patagonia y el Chaco.

Hacia mediados del siglo XIX y luego de los conflictos relacionados con las luchas independentistas y la constitución del Estado nacional, el país comenzó a ocupar un lugar de mayor preponderancia en el comercio internacional como exportador de materias primas. En esa segunda mitad del siglo XIX comienza a desarrollarse el modelo agroexportador, basado en la exportación de productos primarios hacia los mercados internacionales y que fue impulsado principalmente por la construcción de los ferrocarriles, los puertos y los frigoríficos.

Uno de los factores fundamentales que permitió desarrollar este modelo fueron las sucesivas campañas de avance sobre territorio habitado por pueblos originarios que ampliaron notablemente la superficie susceptible de explotación. Este proceso reviste gran importancia ya que permite consolidar la conformación del Estado-nación, que era un elemento clave para recibir inversiones e inmigración.

Hasta ese momento, las inversiones orientadas a expandir la red ferroviaria eran modestas y estaban asociadas con la expansión de Buenos Aires como ciudad capital y sus actividades suburbanas. Pero posteriormente, las inversiones se orientaron a desarrollar nuevas infraestructuras en ferrocarriles y puertos, configurando un sistema de circulación moderno y articulado que introdujo profundos cambios con respecto al período anterior. El nuevo sistema técnico generó una ruptura de las relaciones de espacio-tiempo en el territorio, reemplazando y obligando a reestructurarse a los antiguos servicios terrestres, que se subordinaron al ferrocarril. Los tiempos de viaje se acortaron notoriamente. Las carretas se desplazaban a 4 kilómetros por hora (km/h), galeras y diligencias entre 15 y 20 km/h, en tanto que el ferrocarril podía alcanzar los 45 km/h. Así, el transporte en carreta entre Rosario y Córdoba demoraba 25 días; las diligencias tardaban 3 o 4 días. El ferrocarril podía hacer ese trayecto, hacia 1870, en solo 12 horas.

La región pampeana fue el área privilegiada para las inversiones ferroviarias, recibiendo alrededor del 70% del total. Este proceso permitió jerarquizar diversos territorios, generando nuevas condiciones para su valorización económica y conformando un nuevo mapa de las economías regionales. En la provincia de Buenos Aires se va a consolidar la producción ganadera, en principio orientada hacia la producción lanar, luego sustituida por la ganadería ovina para carne y finalmente vacuna, estimulada por la caída del precio de la lana y la introducción de los frigoríficos. Santa Fe y sur de Córdoba presentaron un exponencial crecimiento agrícola, como consecuencia de la inmigración europea y del otorgamiento de tierras, y concentraron las producciones de trigo, maíz y lino. Aunque con una red ferroviaria de menor densidad y un crecimiento más lento, la llegada del ferrocarril a Salta, Tucumán y Jujuy permitió el desarrollo de la caña de azúcar. Hacia el oeste, en Mendoza, San Juan y San Luis, la inserción del ferrocarril contribuyó a la emergencia de una importante industria vitivinícola y la consolidación de un fuerte intercambio comercial con Chile. La línea férrea llegó a Villa Mercedes en el año 1875,^[3]​ denominada la ciudad como "punta de rieles" por su importancia estratégica, en un primer tramo se pensó para unir a Villa María, Rio IV con Villa Mercedes. Así se originó el ferrocarril Andino. Siete años después el tren pasa por primera vez por  la Ciudad de San Luis. En 1885  las vías se extienden hasta Mendoza y San Juan. Con esto quedan unidas las tres provincias de cuyo con la Ciudad de Rosario, a través del empalme de Villa María. El objetivo culmino uniendo Buenos Aires con Mendoza. Hacia el norte de la Patagonia, el avance del ferrocarril por el valle del río Negro estuvo estrechamente articulado con los sistemas de riego y la colonización para generar el área de producción frutícola característica de esa región. Finalmente, en el norte de Santa Fe y Chaco, se van a instalar empresas orientadas a la extracción de quebracho para la producción de postes y de durmientes para las vías férreas en permanente extensión. Todas estas actividades estuvieron fuertemente apoyadas por la actividad portuaria presente en los márgenes de los ríos de la Plata, Paraná y Paraguay, que se convirtieron en los principales puntos de conexión con los mercados europeos.

Las inversiones ferroviarias fueron impulsadas principalmente por capitales británicos y, en menor medida, franceses. La lógica de la red se correspondía con las necesidades comerciales, en sintonía con el modelo económico nacional. El patrón de localización de las nuevas líneas se orientaba a servir las tierras de mayor rentabilidad y potenciaba una lógica extractivista que se puede apreciar en la conformación radial de la red, que tiene como eje al puerto de Buenos Aires en primer lugar, pero también otros como el de Rosario o Bahía Blanca. Este objetivo del ferrocarril ligado a la circulación de la producción exportable se impuso sobre otros objetivos, como puede ser la integración territorial. Este aspecto se puede advertir, por ejemplo, al observar los diferentes tamaños de trocha y la orientación de las líneas. No obstante, el sistema ferroviario también se constituyó en la base de los servicios de pasajeros interurbanos.

La red ferroviaria tuvo un crecimiento vertiginoso en pocas décadas, pasando de 9.400 km en 1890, a 34.000 km en 1914 y a más de 40.000 hacia 1940.

Las máquinas de vapor que se deslizaban por los caminos de hierro: carguero, frutero o de pasajeros todavía quedan las marcas en la memoria de varias generaciones que crecieron con el tren, vivieron a la vera de la vías, o simplemente tienen el recuerdo de haberlo visto pasar.

A partir de la tercera década del siglo XX, y en estrecha relación con la crisis mundial de esos años, comenzó un proceso de transformación del modelo económico, que se orientó a un mayor desarrollo de la producción industrial con el objetivo de sustituir importaciones. Esta industrialización, parcial y selectiva, estuvo acompañada de un rápido proceso de urbanización, alimentado por las migraciones provenientes tanto de las áreas rurales como de los países vecinos, dirigidas hacia las grandes ciudades de Argentina^[2]​

El esquema de circulación que acompañó a estas transformaciones reconfiguró el rol de los distintos modos. El ferrocarril había sido el modo de transporte dominante, subordinando las demás formas de circulación a su propia organización, en tanto que la red de caminos nacionales se había visto opacada por el protagonismo del modo ferroviario. Pero, ante la aparición de los primeros automóviles en el país y la rápida adopción de este nuevo modo por la sociedad local, la red vial sufriría durante la primera mitad del siglo XX una expansión sin precedentes. Primero, complementando accesos al sistema ferroviario y luego compitiendo con el trazado de las líneas férreas. Esta expansión será resultado de un cambio en la política estatal hacia la obra pública vinculada al desarrollo nacional y la articulación de entramados políticos y técnicos del Estado con la sociedad civil.

La mejora y expansión de la red vial nacional en la primera mitad del siglo XX estuvo marcada por dos grandes objetivos: primero, la mejora en la competitividad internacional de los productos agrícolas a partir de la reducción de los costos de transporte, y segundo una incipiente promoción del turismo. Ambos objetivos se hallaban íntimamente ligados con el delineamiento de un nuevo proyecto donde el Estado tendrá un rol preponderante en el desarrollo e integración nacional. El crecimiento de la red vial fue financiado, en un primer momento, gracias a la ley de concesiones ferroviarias que estableció un aporte del 3% de los ingresos para la construcción y mantenimientos de caminos de acceso a las estaciones ferroviarias. Y más tarde, a partir de la sanción de la Ley de Vialidad Nacional en 1932, con impuestos a los combustibles. La sanción de la Ley de Vialidad Nacional y la creación de la Dirección Nacional de Vialidad a comienzos de la década de 1930, dan inicio al período de expansión más intensa de la red vial nacional. Previo a dicha Ley se contaba con 2000 km de caminos de tránsito permanente. Posteriormente, en 1944, este número se había elevado a más de 30000 km.

Otro actor clave en la expansión de la red vial fue el Automóvil Club Argentino que también tuvo un rol importante en asociación con YPF, la petrolera nacional, en el desarrollo de una extensa red de estaciones de servicios que complementaban las obras viales nacionales. Asimismo, otro hecho relevante fue el inicio de la producción local de automotores, durante la década de 1950, ya que anteriormente se utilizaban vehículos importados. En el crecimiento del modo automotor se conjugan, en consecuencia, las políticas en materia de infraestructura, industrial y de hidrocarburos.

Las primeras rutas pavimentadas unían las mayores ciudades del área central: Córdoba, Santa Fe, Rosario y Buenos Aires, con continuidad hacia Mar del Plata, en el esbozo de formación de una red articulada. Posteriormente, se incorpora la vinculación vial con Mendoza, Bahía Blanca y Quequén y una incipiente articulación de tramos en el noroeste y Cuyo, junto con tramos cortos en los accesos a las principales ciudades patagónicas.

Finalmente, en la década de 1970 se entrevé una integración nacional de la red, con una alta densidad y diversidad morfológica en la región pampeana; integración regional en Cuyo, el Noroeste y la Patagonia norte; y la articulación de la Mesopotamia con la región pampeana a través de las grandes obras de infraestructura sobre el Río Paraná. Al mismo tiempo, desde la década de 1940 se desarrollan los servicios de transporte automotor de pasajeros de media y larga distancia, que hacia 1970 ya tienen un alcance nacional, aunque todavía en la actualidad no hay conexiones directas entre ciudades importantes de nuestro país.

Este último período coincide con un fuerte estancamiento y posterior retroceso de la importancia del ferrocarril, que tiene su máxima capacidad de transporte en las décadas de 1950 y 1960. El modo ferroviario sufrió una desinversión sistemática, con clausura y levantamiento de ramales y reducción de los servicios, que aún así cubrían hasta los años 80 las principales rutas interurbanas. Esta decadencia impuesta al ferrocarril tiene como contrapartida el creciente peso del complejo vial – industrial - petrolero, tendencia que fue consolidando una matriz de transporte basada en el modo automotor, tanto en lo que se refiere a las cargas como a los pasajeros, con múltiples repercusiones territoriales, tanto en términos de conectividad como de costos asociados y problemáticas ambientales.

Hacia la década de 1950, el transporte interurbano mostraba una importante oferta de los servicios ferroviarios en toda la red, al tiempo que se desarrollaba una rápida expansión de las redes viales. Es en ese momento que se crea Aerolíneas Argentinas y, de este modo, se consolida, aumenta y diversifica la oferta de transporte interurbano con los servicios de transporte aéreo.

Aerolíneas Argentinas se creó como sociedad del Estado en 1950 mediante la absorción de cuatro líneas aéreas, también estatales, que operaban en aquel momento: Aeroposta Argentina, Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA), Zonas Oeste y Norte de Argentina (ZONDA) y Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA). De modo similar a lo que sucedía con el ferrocarril y las rutas de transporte automotor, la red de transporte aéreo exhibe, en ese entonces, su epicentro en Buenos Aires.

Las líneas de transporte aéreo se extendían a partir de allí como corredores hacia el Litoral, el Noroeste, Cuyo y la Patagonia, con numerosas escalas intermedias y puntos de interconexión de menor jerarquía en Córdoba, Mendoza, Resistencia y Comodoro Rivadavia.

La presencia de las múltiples escalas intermedias en cada corredor aéreo no debe asociarse solamente a la autonomía de las aeronaves, sino también a la posibilidad que dichas escalas representaban de ofrecer desplazamientos relativamente veloces entre las distintas ciudades, respecto de las velocidades alcanzadas por el transporte terrestre de aquel momento. Asimismo, esas escalas comerciales intermedias permitían integrar el tráfico entre Buenos Aires y los puntos de interconexión secundarios de la red, con el objetivo de alcanzar mayores niveles de ocupación de los aviones.

La red inicial de Aerolíneas Argentinas muestra la integración de los servicios de las líneas aéreas absorbidas de modo fusionado. Esos corredores aéreos replicaron en un alto grado la operación de Aeroposta Argentina -que operaba previamente los corredores entre Buenos Aires y la Patagonia-, de ALFA -cuya operación enlazaba Buenos Aires con el Noreste Argentino- y de ZONDA -que servía previamente los corredores hacia Cuyo y el Noroeste Argentino, posibilitando la conexión entre Cuyo y el NOA en Córdoba. Los servicios que anteriormente operaba FAMA consistían en los corredores de largo alcance con destino a América del Norte y Europa, los cuales mantuvieron inicialmente la red internacional de Aerolíneas Argentinas.

De particular importancia son las conexiones de las ciudades patagónicas, situadas a largas distancias entre sí y en relación con los principales centros urbanos del país. En ese contexto, en el que no había servicios ferroviarios y las conexiones terrestres eran limitadas y deficientes, las conexiones aéreas jugaban un papel central en la integración del territorio. Los corredores regionales que continuaron luego del nacimiento de Aerolíneas Argentinas lograron integrarse bajo una misma empresa en Buenos Aires, aunque la red muestra una muy baja conexión entre los distintos corredores regionales.

Actualmente el Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) está integrado por 57 aeropuertos.^[4]​Siendo el ultimo en incorporarse el Aeropuerto Internacional Valle del Conlara.^[5]​

Listado con los 11 aeropuertos argentinos que concentran el mayor tráfico de pasajeros y vuelos año 2024

1. Aeroparque Jorge Newbery (AEP)
2. Aeropuerto Internacional Ezeiza – Ministro Pistarini (EZE)
3. Aeropuerto Internacional Ingeniero Ambrosio Taravella – Córdoba (COR)
4. Aeropuerto Internacional Teniente Luis Candelaria – Bariloche (BRC)
5. Aeropuerto Internacional El Plumerillo – Mendoza (MDZ)
6. Aeropuerto Internacional Martín Miguel de Güemes – Salta (SLA)
7. Aeropuerto Internacional Malvinas Argentinas – Ushuaia (USH)
8. Aeropuerto Internacional de Puerto Iguazú – Iguazú (IGR)
9. Aeropuerto Internacional Presidente Perón – Neuquén (NQN)
10. Aeropuerto Comandante Armando Tola – El Calafate (FTE)
11. Aeropuerto Internacional Teniente General Benjamín Matienzo – Tucumán (TUC)

A través del CFI^[6]​ y colaboración de consultores privados pagos y ad-honorem de manera inédita se integro el Aeropuerto de Tucumán con el proyecto CTM "Centro de Transferencia Multimodal de cargas" de Cevil Pozo (Un predio de 116 ha proyectado para equiparse con galpones cubiertos para tren Mitre (trocha ancha) y Belgrano (trocha métrica), playas de contenedores y muelles de carga a granel. Conectividad directa con las rutas nacionales RN 9, RN 34, RN 38 y RN 157, más un acceso bitrocha al ferrocarril que vincule a Tucumán con Salta, Rosario y puertos del Litoral y un sector aduanero de 2 000 m² y áreas de acopio temporario de contenedores que faciliten el control de cargas internacionales antes de su embarque aéreo o ferroviario), consolidando un nudo/hub logístico multimodal donde el tren, el camión y el avión se articulen para optimizar tiempos, costos y competitividad internacional. Esta sinergia fortalecerá el posicionamiento del NOA y NORTE GRANDE como plataforma de exportación y promoverá un desarrollo más equilibrado y sostenible de la región.[1]

La red vial principal se compone de rutas nacionales y provinciales, que se complementan dando lugar a una trama densa que cubre prácticamente todo el territorio. En las primeras décadas de conformación de esta red, aproximadamente entre 1930 y 1950, el esquema general tendía a ser predominantemente radial. En la actualidad, el sistema se ha complejizado para incorporar conexiones diversificadas, tanto de dirección norte-sur, como este-oeste. Las características técnicas de la red no son homogéneas. Junto con rutas con un único carril en cada sentido de circulación, hay una red de autovías y autopistas que permiten una mayor fluidez, asociada con la capacidad, para que circulen mayores volúmenes de tránsito y a mayor velocidad.

Son importantes, asimismo, las conexiones internacionales viales con Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay, a través de los pasos fronterizos.

El uso de la red vial puede seguirse a través del tránsito medio diario anual (TMDA), que representa el volumen de tránsito total anual en una sección de ruta, dividido por el número de días del año. El mapa representa con distintos grosores los valores del TMDA y, en consecuencia, la intensidad de uso de los distintos tramos de la red vial nacional para el año 2019.

Se pueden considerar varios niveles escalares para el análisis del uso de la red. En una mirada nacional, se distinguen los flujos de carácter radial desde las distintas regiones hacia los principales nodos urbanos de la región pampeana. En este sentido, se destaca la convergencia de flujos hacia la Región Metropolitana de Buenos Aires y el litoral fluvial del Paraná, representados por las rutas 14, 9, 34, 8, 7, 5 y 3, entre otras. La autovía 2, de gran flujo de circulación, está bajo jurisdicción de la provincia de Buenos Aires completa el abanico de circulación radial. Los ejes de articulación con el Nordeste, el Noroeste, Cuyo y la Patagonia muestran la continuidad de la importancia de estos corredores históricos. Este patrón de circulación radial concentra la mayor parte del tránsito en las rutas nacionales. Mucho más débiles son las intensidades de circulación en dirección norte–sur en el eje cordillerano, representado por la RN 40, así como las conexiones este–oeste, tanto en las provincias del norte como en la Patagonia.

En la escala regional, la región Pampeana muestra cierta homogeneidad interna en los valores del TMDA entre los distintos nodos urbanos. En el Nordeste se destacan los ejes asociados con los corredores del Paraná y del Uruguay. En el noroeste, los mayores valores de TMDA se asocian con la articulación de las capitales provinciales y los valles de ocupación más densa. En la Patagonia se destacan, por un lado, la RN 22, que recorre el valle del río Negro y Neuquén, y el eje costero del Atlántico, a través de la RN 3, por el otro. En Cuyo, la circulación está concentrada en las articulaciones de los oasis.

Actualmente la red vial nacional de Argentina tiene una extensión aproximada de 40.000 a 42.000 kilómetros, que se componen de rutas y autopistas de jurisdicción nacional. Este total representa cerca del 5% de la red vial total del país, la cual incluye también redes provinciales, municipales y terciarias, sumando un total de aproximadamente 621.180 a 640.000 kilómetros en todo el territorio nacional.

Se trata de un nuevo sistema de concesión para la operación y mantenimiento de tramos de la Red Federal de Caminos en Etapa I, II y III:

El ferrocarril ha tenido un papel muy importante en la configuración urbana de la Región Metropolitana de Buenos Aires.^[12]​ La red tiene una marcada estructura radial, convergente hacia la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Los servicios de trenes que la conforman facilitaron la expansión suburbana durante gran parte del siglo XX, generando un sistema de centralidades asociadas con sus estaciones. En la actualidad, se estima que el movimiento diario en ferrocarril representa menos del 10 % del total de los desplazamientos, destacándose especialmente su uso para viajes largos al interior de la Región Metropolitana en los que predominan los motivos de trabajo.

Los servicios de la Región Metropolitana de Buenos Aires constituyen por lo tanto un caso especial y, por eso, se han gestionado como una unidad diferente de la escala interurbana. También han pasado por procesos de concesión y posterior reestatización de la mayor parte de las líneas. El ferrocarril metropolitano^[13]​ consta de las líneas Mitre, San Martín, Sarmiento, Roca, Urquiza, Belgrano Norte, Belgrano Sur y el Tren de la Costa. Algunas de estas líneas tienen, a su vez, ramales con una amplia cobertura espacial.[2]

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires cuenta también con el servicio de subterráneos,^[14]​ compuesto de seis líneas (A, B, C, D, E, H), y una línea de Premetro. La estructura básica de la red también es radial y fue construida en la primera mitad del siglo XX. Solo en las últimas décadas hubo algunos cambios importantes con la extensión de las líneas preexistentes y el agregado de una línea nueva, la transversal H, que habilita nuevas conexiones y una mayor integración de la red. Las líneas del subterráneo están articuladas con los ferrocarriles metropolitanos, especialmente con las grandes terminales de Retiro, Once, Constitución y Federico Lacroze, aunque también hay otras estaciones que permiten combinar ambos modos de transporte.

La participación de los distintos modos de transporte en el movimiento de cargas en Argentina da cuenta de un amplio predominio del modo automotor. El movimiento en camiones representa alrededor del 90% del total de los desplazamientos de cargas en el territorio argentino. La participación del ferrocarril, del transporte fluvial y de los ductos, utilizados para transportar petróleo y gas, es minoritaria. Este esquema general de la circulación terrestre se complementa con la vinculación portuaria y aeroportuaria y con los nodos logísticos, conformando un entramado de redes y nodos que integran diferentes escalas de circulación.

Un ejemplo exitoso es la ZAL Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes,^[16]​está estratégicamente ubicada en el kilómetro 700 de la RN 7, Autopista de las Serranías Puntanas, a 10 kilómetros de la confluencia con la RN 8, sobre el eje principal de la Ruta Panamericana que conforma un corredor biooceánico uniendo el Atlántico con el Pacífico. Además posee conexión directa con las Rutas Provinciales N° 55 y 2B (a Córdoba, La Pampa y la Patagonia). Cuenta con depósitos nacionales, deposito Fiscal para operaciones de Comercio exterior y demás servicios complementarios.

Dado que las cargas que se movilizan son de distintos tipos y se trasladan a diferentes distancias, hay posibilidades para aprovechar las ventajas y potencialidades de cada modo de transporte para cierto tipo de cargas y para los diferentes rangos de distancias. Las tendencias actuales de la logística de cargas se orientan hacia esquemas intermodales integrales, en los que se requiere una importante coordinación de todos los operadores.

Las cargas en camiones se desplazan predominantemente a través de la red vial nacional. Se destaca el movimiento de las rutas que unen las áreas productivas del Noroeste, de Cuyo y de la región Pampeana, con orientación hacia el sistema de puertos y hacia las ciudades más grandes. Son también relevantes los flujos de camiones en el comercio internacional, sobre todo los que materializan los tráficos terrestres con Brasil y con Chile, a través de los pasos internacionales, entre los que se destacan los pasos de Paso de los Libres-Uruguayana y el Sistema Cristo Redentor.

En 2025 Se implementa la libre circulación de camiones bitrenes^[17]​ en todas las rutas nacionales. El Gobierno Nacional, mediante la Resolución 1196/2025, implementó la libre circulación de los camiones bitrenes en todo el país, sin restricciones horarias, salvo en aquellos tramos donde se identifiquen riesgos para la seguridad vial. En estos casos, la circulación quedará sujeta a autorización previa.^[18]​ San Luis ha sido pionera en la implementación y libre circulación de bitrenes desde 2007, impulsando su uso en un perfil industrial clave para la competitividad provincial. Estas formaciones, más grandes que un camión convencional, permiten transportar más carga y reducen costos y emisiones, siendo celebrada su implementación por el sector empresario.^[19]​

En octubre de 2024 el Gobierno Nacional implemento el RIGI un régimen que ofrece previsibilidad, incentivos fiscales y jurídicos durante 30 años para atraer proyectos de inversión que superen los 200 millones de dólares.^[20]​ El Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) es un programa estratégico diseñado, aprobado por la ley de Bases y Punto de Partida para la Libertad de los Argentinos (Ley 27.742) de 2024, para atraer y fomentar inversiones de gran escala en Argentina. Ofrece beneficios impositivos, aduaneros y cambiarios significativos, al tiempo que establece un marco legal sólido para garantizar la seguridad jurídica y facilitar la realización de proyectos de inversión a largo plazo.

El RIGI abarca los siguientes sectores clave:

1. Foresto industrial
2. Turismo
3. Infraestructura
4. Minería
5. Tecnología
6. Siderurgia
7. Energía
8. Petróleo y gas

Además, el RIGI incluye proyectos de Exportación Estratégica de Largo Plazo, que buscan posicionar a Argentina como un proveedor confiable en mercados globales con baja participación actual.

El sistema portuario^[22]​ actúa como una instancia de articulación entre los flujos internos y los internacionales, aunque también hay movimientos de cabotaje, especialmente de combustibles. Los principales puertos se encuentran ubicados sobre los ríos Paraná y de la Plata y en la costa Atlántica, con particularidades en cuanto a los productos que gestionan y al alcance de sus áreas de influencia. Las exportaciones de granos y subproductos son un rubro muy relevante del comercio internacional argentino. Hay una fuerte concentración de este movimiento en el conjunto de puertos del área de Rosario, en primer lugar, seguido por Bahía Blanca y Quequén. La manipulación de combustibles tiene como principales referencias a los puertos patagónicos y a los puertos asociados con las destilerías y las industrias petroquímicas, ubicados en la Región Metropolitana de Buenos Aires, Bahía Blanca y Rosario. Un tercer aspecto relevante es el movimiento de contenedores, que muestra una fuerte concentración en los puertos de la Región Metropolitana de Buenos Aires y de La Plata, aunque también hay movimiento de contenedores en Rosario, Bahía Blanca, Mar del Plata y los puertos patagónicos. Además, hay articulaciones regionales con transbordo de cargas de distintos productos en puertos de Uruguay y del sur de Brasil. El uso de la navegación se completa con la circulación de barcazas por la hidrovía Paraná–Paraguay,^[23]​ con flujos de granos entre Paraguay y la provincia de Santa Fe.

Por otro lado el desarrollo de puertos en la Patagonia argentina está enfocado en facilitar la exportación de gas natural licuado (GNL) y petróleo, con proyectos clave en Punta Colorada (Río Negro), que albergará una planta de GNL y un puerto para la carga de superpetroleros, y la expansión de la terminal de Puerto Rosales (Punta Alta, Provincia de Buenos Aires), que ya está operando para exportar petróleo de Vaca Muerta. La iniciativa busca consolidar a la región como un polo energético, atraer inversiones, generar empleo y capitalizar las reservas de hidrocarburos para la economía nacional.

Proyectos Destacados:

• Puerto de Punta Colorada (Río Negro):
  • Objetivo: Convertirse en un polo energético y el puerto de exportación más importante para GNL y petróleo de la región.
  • Infraestructura: Se prevé la construcción de una planta de licuefacción y la infraestructura portuaria necesaria para recibir superpetroleros.
  • Alcance: Se espera que transforme a Río Negro en un centro de exportación de talla internacional, con capacidad para una exportación anual de GNL de hasta 15.000 millones de dólares.
  • Impacto: Estimula la industrialización regional y la creación de puestos de empleo, aprovechando la materia prima de Vaca Muerta.
• Puerto Rosales (Punta Alta, Buenos Aires):^[24]​
  • Objetivo: Ampliar la capacidad de exportación de petróleo de Vaca Muerta.
  • Infraestructura: Inauguró el proyecto "Rosa Negra", que incluyó la construcción de un muelle de 2.000 metros capaz de operar buques de gran porte como Aframax y Suezmax. El próximo gran paso en la evolución de Puerto Rosales será la transformación de su muelle: de una estructura en “L” a una en “T”, permitiendo la operación simultánea de tres buques de gran porte.^[25]​
  • Impacto: Se ha convertido en un nodo clave para la salida de la producción petrolera de la cuenca neuquina

• Red ferroviaria de Argentina
• Rutas nacionales de Argentina

1. Índice sobre Argentina - Logistics Performance Index (LPI) - Banco Mundial [3]
2. Informes Logísticos - Logística Federal para el Desarrollo - CFI [4]
3. Historia Argentina económica (Transporte, Energía y Actividad agrícola ganadera) ANIDA - IGN Argentina [5]
4. Información estadística e informes comerciales de Argentina [6]
5. Intercambio Comercial Argentino - INDEC [7]
6. VUCE - CENTRAL DE INFORMACIÓN sobre Comercio Exterior oficial del Gobierno Argentino: Primera herramienta pública y gratuita que facilita y transparenta el acceso a la información para la operatoria de Comercio Exterior.[8]
7. informes y monitores de exportaciones e inversiones para facilitar la toma de decisiones de empresas argentinas y de inversores, locales y del exterior - Agencia nacional de promoción de exportaciones e inversiones de Argentina [9]
8. Argentina socio-demográfica - IGN [10]
9. Argentina económica - IGN [11]

1. ↑ «Transporte». 
2. ↑ ^{a b} «Argentina socio-demográfica - IGN». 
3. ↑ «Las máquinas de vapor que se deslizaban por los caminos de hierro». 
4. ↑ «Sistema Nacional de Aeropuertos». 
5. ↑ «Nueva incorporación al Sistema Nacional de Aeropuertos. Se ha incorporado al SNA el aeropuerto de Conlara, San Luis.». 
6. ↑ «Organismo federal de innovación y planificación de inversiones para el desarrollo integral del país. Estamos para asistir y acompañar a las provincias argentinas en la construcción de un futuro mejor apostando al desarrollo sostenible, la competitividad económica y la equidad social.». 
7. ↑ «Red Federal de Concesiones». 
8. ↑ «Tramo Mediterráneo». 
9. ↑ «Tramo Puntano». 
10. ↑ «Tramo NorOeste». 
11. ↑ «Tramo Cuyo». 
12. ↑ «El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) está conformada por los distritos de Ciudad de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires, incluyendo 40 municipios: Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación, Ezeiza, Florencio Varela, Gral. Las Heras, Gral. Rodríguez, Gral. San Martín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, La Plata, Lanús, Lomas de Zamora, Luján, Malvinas Argentinas, Marcos Paz, Merlo, Moreno, Morón, Quilmes, Pilar, Presidente Perón, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López, Zárate.». 
13. ↑ «Trenes Área metropolitana y media distancia». 
14. ↑ «Mapa del subte y combinaciones de CABA». 
15. ↑ «Logística Federal para el Desarrollo - CFI». 
16. ↑ «Zona de Actividades Logísticas de Villa Mercedes». 
17. ↑ «Circulación de Bitrenes - tipos». 
18. ↑ «Se implementa la libre circulación de camiones bitrenes». 
19. ↑ «Los bitrenes podrán circular por las rutas nacionales». 
20. ↑ «El Gobierno reglamentó la operatividad del RIGI, un régimen que ofrece previsibilidad, incentivos fiscales y jurídicos durante 30 años para atraer proyectos de inversión que superen los 200 millones de dólares.». 
21. ↑ «Mapa de Puertos Argentinos». 
22. ↑ «Puertos». 
23. ↑ «Designamos con este nombre a un corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kms. de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay.». 
24. ↑ «Consorcio de Gestión del Puerto de Coronel Rosales». 
25. ↑ «"Rosa Negra": la obra que potencia las exportaciones de petróleo de Vaca Muerta y proyecta USD 8.000 millones al año». 

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