El avión involucrado era un Boeing 777-236ER, matriculado como G-YMMM, con número de serie 30314 y número de línea 342. Fue construido y entregado a British Airways en la primavera de 2001 y estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Trent 895-17^[11]​y tenía una capacidad de asientos para 233 pasajeros.^[4]​^: 23A bordo había 16 tripulantes y 136 pasajeros.

La tripulación estaba compuesta por el capitán Peter Burkill (43), el primer oficial senior John Coward (41), el primer oficial Conor Magenis (35) y 13 tripulantes de cabina. El capitán había acumulado un total de 12.700 horas de vuelo, de las cuales 8.450 en Boeing 777. El primer oficial había acumulado un total de 9.000 horas de vuelo, de las cuales 7.000 en Boeing 777. El primer oficial había acumulado un total de 5.000 horas de vuelo, de las cuales 1.120 en Boeing 777.^[4]​^: 21–22

El vuelo 38 partió de Pekín a las 02:09 hora media de Greenwich (GMT), volando una ruta que cruzaba Mongolia, Siberia y Escandinavia, a altitudes entre el nivel de vuelo 348 y 400 (aproximadamente 34,8 y 40 pies (10,6 y 12,2 m) y a temperaturas entre −74 grados Celsius (−101 °F) y −65 grados Celsius (−85 °F).^[4]​^: 33–34Conscientes de las condiciones de frío exterior, la tripulación monitoreó la temperatura del combustible, con la intención de descender a un nivel más bajo y cálido si surgiera algún peligro de congelación del combustible.^[4]​^: 4Esto no resultó necesario, ya que la temperatura del combustible nunca bajó de −34 grados Celsius (−29,2 °F), todavía muy por encima de su punto de congelación.

Aunque el combustible en sí no se congeló, pequeñas cantidades de agua en él sí lo hicieron. El hielo se adhirió al interior de las líneas de combustible, probablemente donde pasaban por los pilones que unían los motores a las alas.^[4]​^: 155Esta acumulación de hielo no tuvo efecto en el vuelo hasta las etapas finales de la aproximación a Heathrow, cuando el aumento del flujo de combustible y las temperaturas más altas repentinamente lo liberaron nuevamente al combustible.^[4]​^: 155Esto formó una masa de hielo blando que fluyó hacia adelante hasta llegar a los intercambiadores de calor de combustible/aceite (FOHE) donde se congeló una vez más, causando una restricción en el flujo de combustible a los motores.^[4]​^{: 149–155}

Los primeros síntomas de la restricción del flujo de combustible fueron notados por la tripulación de vuelo a una altitud de 720 pies (219 m) y a 2 millas (3,2 km) del aterrizaje, cuando los motores fallaron repetidamente en responder a la demanda de mayor empuje del acelerador automático. Al intentar mantener la senda de planeo del sistema de aterrizaje instrumental, el piloto automático sacrificó la velocidad, que se redujo a 108 nudos (200 km/h; 124 mph) a 200 pies (61 m).^[1]​El piloto automático se desconectó a 150 pies (46 m), cuando el primer oficial tomó el control manual.^[4]​^: 139Mientras tanto, el capitán redujo el ajuste de los flaps de 30 a 25° para disminuir la resistencia del avión y alargar el planeo.^[4]​^{: 139 [12]}​

A las 12:42, el 777 pasó justo por encima de la calle residencial Myrtle Avenue, luego, inmediatamente después, sobrevoló el tráfico en la A30 y la carretera del Perímetro Sur del aeropuerto y aterrizó en el césped a unos 890 pies (271 m) antes de la pista 27L.^[4]​^: 5El capitán declaró una emergencia al control de tráfico aéreo unos segundos antes del aterrizaje. La decisión de subir los flaps permitió que el avión planeara más allá de la baliza ILS dentro del perímetro del aeropuerto, evitando así daños mayores.^[4]​^: 140

Durante el impacto y el corto deslizamiento sobre el suelo, el tren de aterrizaje delantero colapsó hacia atrás, el tren de aterrizaje principal derecho se desprendió y se separó completamente del avión, perforando el tanque de combustible central y penetrando el suministro de oxígeno de los pasajeros, causando una importante fuga de combustible y la liberación de gas oxígeno de los compartimentos adyacentes.^[4]​^{: 160–163}El tren de aterrizaje principal derecho también penetró en el espacio de la cabina, causando la única lesión grave en este accidente a un pasajero en el asiento 30K antes de impactar contra el borde de ataque del estabilizador horizontal derecho. El tren de aterrizaje principal izquierdo fue empujado hacia arriba a través de la raíz del ala, como estaba diseñado para hacer en caso de falla debido a una carga vertical excesiva. La aeronave se detuvo en las marcas del umbral al inicio de la pista. Se derramaron 6750 kilogramos (14 881 lb) de combustible, pero no se inició ningún incendio.^[4]​^: 68Un pasajero sufrió heridas graves (conmoción cerebral y una pierna rota) y cuatro miembros de la tripulación y ocho pasajeros sufrieron heridas leves.^[1]​^[2]​^[3]​

La Rama de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Departamento de Transporte del Reino Unido investigó el accidente, con la participación también de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU., Boeing y Rolls-Royce.^[4]​La investigación tardó dos años en completarse y la AAIB publicó su informe final el 9 de febrero de 2010. Durante el curso de la investigación se emitieron tres informes preliminares y 18 recomendaciones de seguridad.^[4]​

El registrador de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR), junto con la grabadora de acceso rápido (QAR), fueron recuperadas del avión pocas horas después del accidente y fueron transportadas a la sede de la AAIB en Farnborough, a unas 30 millas (48 km) de Heathrow.^[13]​La información descargada de estos dispositivos confirmó lo que la tripulación ya había dicho a los investigadores, que los motores no habían respondido cuando se avanzaron los aceleradores durante la aproximación final.^[14]​^[15]​

En su Boletín Especial del 18 de febrero de 2008, la AAIB observó indicios de cavitación en ambas bombas de combustible de alta presión, lo que podría indicar una restricción en el suministro de combustible o una aireación excesiva del mismo, aunque el fabricante determinó que ambas bombas aún podían suministrar el caudal completo. El informe indicó que la aeronave había volado en un aire inusualmente frío (aunque no excepcionalmente frío) y concluyó que la temperatura no había sido lo suficientemente baja como para congelar el combustible. Se continuaban las pruebas para intentar replicar los daños observados en las bombas de combustible y compararlos con los datos registrados durante el vuelo. Se debía realizar un examen y análisis exhaustivos de todo el sistema de combustible de la aeronave y del motor, incluyendo la modelización de los flujos de combustible, considerando los efectos ambientales y aerodinámicos.

La AAIB emitió un nuevo boletín el 12 de mayo de 2008, que confirmaba que la investigación seguía centrándose en el suministro de combustible. Declaraba: «La reducción del empuje en ambos motores se debió a una reducción del flujo de combustible, y todos los parámetros del motor tras la reducción del empuje coincidieron con esta afirmación». El informe confirmó que el combustible era de buena calidad y tenía un punto de congelación inferior a las temperaturas más frías registradas, lo que aparentemente descartaba la congelación del combustible como causa. Al igual que en el boletín de febrero mencionado, el informe observó daños por cavitación en las bombas de combustible de alta presión de ambos motores, lo que indicaba una presión anormalmente baja en las entradas de las bombas. Tras descartar la congelación o contaminación del combustible, la investigación se centró en la causa de la baja presión en las entradas de las bombas. «Se sospecha que existen restricciones en el sistema de combustible entre los tanques de combustible de la aeronave y las bombas de potencia de cada motor, lo que resulta en una reducción del flujo de combustible». El sistema de suministro de combustible se estaba investigando en Boeing, y los motores en el fabricante Rolls-Royce, en Derby.

La AAIB emitió un informe provisional el 4 de septiembre. Ofreciendo una conclusión provisional, declaró:^[16]​

La investigación ha demostrado que el combustible de ambos motores estaba restringido, probablemente debido a la formación de hielo en el sistema de alimentación. Es probable que el hielo se formara a partir del agua presente de forma natural en el combustible durante el largo periodo de operación de la aeronave, con bajo caudal de combustible y en un entorno inusualmente frío, a pesar de que el G-YMMM operó dentro de la envolvente operativa certificada en todo momento.^[16]​

El informe resumió las exhaustivas pruebas realizadas para replicar el problema del G-YMMM. Esto incluyó la creación de una maqueta del sistema de suministro de combustible del G-YMMM, al que se añadió agua para estudiar sus propiedades de congelación. Tras una serie de pruebas, la AAIB aún no había logrado reproducir el supuesto comportamiento de engelamiento y estaba realizando más investigaciones. Sin embargo, la AAIB creía que sus pruebas demostraban que el flujo de combustible del G-YMMM estaba restringido y que el agua congelada en el combustible para aviones podría haber causado la restricción, descartando hipótesis alternativas como un fallo del FADEC (sistema de control computarizado del motor) de la aeronave. La hipótesis defendida en el informe era que se había acumulado hielo en algún punto aguas abajo de las bombas de refuerzo en los tanques de combustible de las alas y aguas arriba de las bombas de combustible montadas en los motores. O bien se había acumulado suficiente hielo como para causar una obstrucción en un solo punto, o bien el hielo de las líneas de combustible se había desprendido al aumentar el flujo de combustible durante la aproximación al aterrizaje, y el hielo desprendido había formado una obstrucción en algún punto aguas abajo.

Como las temperaturas en vuelo no habían caído por debajo de los parámetros operativos diseñados para el 777, la AAIB recomendó que Boeing y Rolls-Royce tomaran medidas provisionales en los 777 con motores Trent 800 para reducir el riesgo de que el hielo restrinja el suministro de combustible.^[17]​Boeing lo hizo revisando los procedimientos operativos del 777 para reducir las posibilidades de que se produzcan dichos bloqueos y modificando el procedimiento a seguir en caso de pérdida de potencia para tener en cuenta la posibilidad de que la acumulación de hielo fuera la causa.^[8]​

El informe continuó recomendando que los reguladores de la aviación (FAA y EASA) consideraran si otros tipos de aeronaves y otros motores podrían verse afectados por el mismo problema y que consideraran cambiar el proceso de certificación para garantizar que los futuros diseños de aeronaves no fueran susceptibles al peligro recientemente reconocido de la formación de hielo en el combustible.^[18]​

El informe reconoció que un rediseño del sistema de combustible no sería práctico a corto plazo y sugirió dos maneras de reducir el riesgo de recurrencia. Una era usar un aditivo de combustible (FSII) que previene la formación de hielo de agua hasta −40 grados Celsius (−40 °F). Las fuerzas aéreas occidentales han usado FSII durante décadas y, aunque no se usa ampliamente en la aviación comercial, está aprobado para el 777.

El Boletín Especial del 18 de febrero indicó que no se encontró evidencia de ningún defecto mecánico ni de ingestión de aves ni hielo, ni de contaminación del combustible ni de niveles inusuales de agua, y que los datos registrados no indicaban anomalías en los principales sistemas de la aeronave. Sin embargo, se detectaron pequeños cuerpos extraños en los tanques de combustible, aunque posteriormente se concluyó que no tuvieron relación con el accidente.^[4]​

El Boletín Especial del 12 de mayo de 2008 descartó específicamente otras posibles causas, afirmando: «No hay evidencia de un encuentro con un vórtice de estela, un impacto con aves ni engelamiento del núcleo del motor. No hay evidencia de ningún comportamiento anómalo en la aeronave ni en los sistemas del motor que sugiera interferencia electromagnética».^[19]​

La AAIB publicó el informe final completo el 9 de febrero de 2010. Concluyó:

La investigación identificó que la reducción del empuje se debió al flujo restringido de combustible a ambos motores.

La investigación identificó los siguientes factores causales probables que llevaron a las restricciones del flujo de combustible:

1. El hielo acumulado dentro del sistema de combustible se liberó, lo que provocó una restricción en el flujo de combustible del motor en la parte frontal del FOHE, en ambos motores.
2. Se había formado hielo dentro del sistema de combustible, a partir del agua que se encontraba naturalmente en el combustible, mientras el avión operaba con bajos flujos de combustible durante un largo período y las temperaturas localizadas del combustible estaban en un área descrita como "rango pegajoso".
3. Se demostró que el FOHE, aunque cumple con los requisitos de certificación aplicables, es susceptible a restricciones cuando se presenta con hielo blando en alta concentración, con una temperatura de combustible inferior a -10 °C y un flujo de combustible por encima del ralentí de vuelo.
4. Los requisitos de certificación que debían cumplir los sistemas de combustible de las aeronaves y de los motores no tuvieron en cuenta este fenómeno, ya que en aquel momento no se reconocía el riesgo.^[4]​

La AAIB también estudió la resistencia al impacto de la aeronave durante la secuencia del accidente. Observó que el principal punto de fijación del tren de aterrizaje principal era el larguero trasero del ala; dado que este larguero también formaba la pared trasera de los tanques de combustible principales, el aterrizaje forzoso provocó la rotura de estos. El informe recomendó a Boeing rediseñar la fijación del tren de aterrizaje para reducir la probabilidad de pérdida de combustible en circunstancias similares.

El informe continuaba señalando que la tripulación había accionado manualmente las manijas del extintor antes que los interruptores de corte de combustible. Estas manijas también cortan la alimentación de los interruptores de combustible, lo que significa que este podría seguir fluyendo, una situación potencialmente peligrosa. El informe reiteró un Boletín de Servicio de Boeing anterior que aconsejaba que los interruptores de combustible se accionaran antes que las manijas de corte. Continuó: «Esto no fue la causa del accidente, pero podría haber tenido graves consecuencias en caso de incendio durante la evacuación». De hecho, la necesidad de emitir la Recomendación de Seguridad 2008-2009, que afectaba a todas las aeronaves 777, que aún no habían incorporado el Boletín de Servicio de Boeing (SB 777-28-0025), como en el caso del G-YMMM, se alegó como la razón principal para emitir el primer boletín especial, mucho antes de que se completara la investigación del accidente.^[1]​

• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil

Sucesos similares

• Accidente del Antonov An-124 en Irkutsk de 1997, accidente similar donde el avión perdió potencia de motores después de despegar del aeropuerto debido los bloqueos de hielo.
• Vuelo 780 de Cathay Pacific, otro incidente donde el avión perdió potencia de motores antes de llegar al aeropuerto.

•   Wikinoticias tiene noticias relacionadas con Vuelo 38 de British Airways. (en inglés)
• Descripción del accidente en Aviation Safety Network
• Video con información sobre el accidente