La aeronave implicada era un Boeing 727-100 (727-22) de United Air Lines, con matrícula N7036U. Tenía número de serie 18328 y número de línea 146. Realizó su primer vuelo el 18 de mayo de 1965 y fue entregada a United Air Lines el 3 de junio de 1965, por lo que había estado en servicio comercial de pasajeros apenas dos meses y medio antes del accidente. Había completado 138 ciclos (despegues y aterrizajes) y estaba equipada con tres motores Pratt & Whitney JT8D-7. No se reportaron problemas mecánicos mayores en el periodo previo al siniestro.^[4]​

Antes del accidente, los Boeing 727 llevaban aproximadamente dos años operando comercialmente, y el N7036U fue el primer 727 en ser declarado pérdida total. También fue uno de los dos Boeing 727 de United Airlines que se accidentaron ese mismo año; el otro fue el Vuelo 227 de United Air Lines, que se estrelló en noviembre de 1965 durante un aterrizaje forzoso en Salt Lake City, atribuido a decisiones erróneas del capitán.^[5]​

El capitán de la aeronave era Melville W. Towle. Nacido el 11 de septiembre de 1922, comenzó a trabajar para United Air Lines el 12 de febrero de 1946. Estaba certificado en los aviones Douglas DC-3, DC-4, Vickers Viscount y Boeing 727, y sus últimas pruebas en el 727 tuvieron lugar en julio de 1965. Su tiempo total de vuelo era de 17,142 horas como piloto, de las cuales 59 horas fueron como capitán en el 727, incluyendo 22 horas y 39 minutos de vuelos de entrenamiento. En el momento del accidente, llevaba unas dos horas y media de servicio, contando desde el final del último descanso.^[1]​

El copiloto, Roger Marshall Whitezell, nacido el 6 de septiembre de 1930, era más nuevo en United que el capitán Towle. Whitezell estaba calificado en los aviones Douglas DC-6, DC-7, así como en aeronaves pequeñas monomotor y multimotor. Se calificó como copiloto en el 727 el 1 de noviembre de 1964 y su tiempo total de vuelo era de 8,466 horas, de las cuales 363 horas fueron como copiloto en el 727. En el momento del accidente, llevaba unas dos horas y media de servicio, contando desde el final del último descanso.^[1]​

El segundo oficial (ingeniero de vuelo), Maurice L. Femmer, nació el 26 de marzo de 1939 y comenzó a trabajar en United Air Lines el 26 de marzo de 1956. Estaba calificado como ingeniero de vuelo, así como piloto de aeronaves monomotor. Fue certificado para el 727 el 3 de diciembre de 1964. Su experiencia total de vuelo era de 649 horas, de las cuales 303 horas fueron como segundo oficial en el 727. En el momento del desastre, llevaba unas dos horas y media de servicio, contando desde el final del último descanso.^[1]​

El vuelo recibió autorización de control de tráfico aéreo (ATC) para alcanzar una altitud de 6,000 pies (MSL), pero el avión nunca niveló a 6 pies (1,8 m). En cambio, continuó descendiendo a un ritmo ininterrumpido de aproximadamente 2,000 pies por minuto hasta impactar en las aguas del Lago Michigan, que se encuentra a 577 pies (175,9 m) MSL.

La torre de control en O'Hare perdió contacto por radio con el avión cuando este se acercaba a la orilla oeste del Lago Michigan. Un miembro del personal de la torre en O'Hare indicó que el piloto acababa de recibir instrucciones de aterrizaje y había respondido "Roger" cuando se interrumpió la comunicación con el avión. Wallace Whigam, salvavidas del Chicago Park District, informó desde el North Avenue Beach House que había visto un destello naranja en el horizonte. Tres segundos después, dijo, se escuchó un "rugido atronador". Otros informes del accidente llegaron a la policía y a la Guardia Costera desde el North Side y la North Shore.

La Guardia Costera informó que buceadores se habían reunido en el North Shore Yacht Club en Highland Park, que se utilizó como base de búsqueda informal. Tras varias horas de búsqueda, no se encontraron signos de sobrevivientes, aunque el área se mantuvo lista por si se encontrara alguno. Horas después del accidente, miembros de la Civil Aeronautics Board (predecesora de la NTSB) llegaron al lugar para comenzar la investigación del accidente.

La explicación más probable es que los pilotos creyeron estar descendiendo a través de 16 pies (4,9 m) MSL cuando en realidad estaban descendiendo solo a 6,000 pies MSL. El análisis del tiempo y de las imágenes del radar indicó que el avión ya había descendido a una altitud de entre 1 y 2,5 pies (0,3 y 0,8 m) MSL cuando nuevamente se le otorgó la autorización límite de 6000 pies (1828,8 m). Esa última autorización fue confirmada por el capitán y fue la última comunicación con el ATC antes del impacto con el agua.

El capitán de un 707 que se encontraba a 30 millas (26,1 nmi; 48,3 km) detrás del vuelo accidentado declaró que su descenso se realizó en condiciones de instrumentos hasta que salieron de la capa de nubes a aproximadamente 8 a 10 pies (2,4 a 3 m) y a unas 15 a 20 millas (13,0 a 17,4 nmi) (24,1 a 32,2 km) al este de la costa. La visibilidad nocturna era "difusa e incierta", y las luces en la orilla eran las únicas visibles.^[1]​

Un estudio del Laboratorio de Investigación Naval publicado en enero de 1965 encontró que, de los cuatro diseños diferentes de altímetros para pilotos, el de tres agujas era el más propenso a ser malinterpretado por los pilotos. El estudio reveló que el altímetro de tres agujas se leía incorrectamente casi ocho veces más que el mejor diseñado de los cuatro altímetros probados. También se observó que a los pilotos les llevaba considerablemente más tiempo descifrar la lectura correcta del altímetro de tres agujas que con los otros altímetros.^[6]​

La NTSB estimó que el avión viajaba a una velocidad de aproximadamente 200 nudos (230,2 mph; 370,4 km/h) cuando impactó el agua. La investigación se vio dificultada por el hecho de que el registrador de datos de vuelo (FDR) no fue recuperado de los restos, que estaban en aguas fangosas a 250 pies (76,2 m) de profundidad. Se recuperó la carcasa del FDR, pero los componentes internos del dispositivo, incluido el medio de grabación, nunca fueron encontrados.^[1]​

"La Junta no puede determinar la razón por la cual la aeronave no niveló a su altitud asignada de 6 pies (1,8 m)."^[1]​

El primer caso probado de un accidente causado por la mala interpretación del altímetro por 10 pies (3 m) fue el de un BEA Vickers Viscount cerca de Ayr, Escocia, el 28 de abril de 1958.^[7]​ El segundo caso probado fue el Accidente del Bristol Britannia 312 de 1958 cerca de Christchurch, Dorset, en el sur de Inglaterra, el 24 de diciembre de 1958.^[8]​ Mientras que el primero solo transportaba tripulación de vuelo, los siete pasajeros y dos miembros de la tripulación perecieron en el segundo accidente, y los miembros de la tripulación que sobrevivieron ayudaron a determinar la causa.

• Esta obra contiene una traducción derivada de «United Air Lines Flight 389» de Wikipedia en inglés, publicada por sus editores bajo la Licencia de documentación libre de GNU y la Licencia Creative Commons Atribución-CompartirIgual 4.0 Internacional.