Antes de la Segunda Guerra Mundial, la aerolínea británica Imperial Airways había utilizado con éxito grandes hidrocanoas de pasajeros de largo alcance como el Short Empire y el S.26 para construir una red de rutas de larga distancia.^[3]​ Estos hidrocanoas no sólo habían sido pioneros en nuevas rutas aéreas a través del Imperio Británico que anteriormente no habían sido servidas en absoluto; además, los pasajeros eran transportados con un nivel de comodidad sin precedentes, y se les proporcionó un lujoso alojamiento de primera clase, incluido una zona de paseo y una cocina de tamaño considerable, baños separados para hombres y mujeres y cabinas individuales para los pasajeros. Sin embargo, las operaciones de estos hidrocanoas se vieron interrumpidas por la guerra, durante la cual Imperial Airways se fusionó con British Airways Ltd para formar British Overseas Airways Corporation (BOAC) en 1940.^[4]​ Aunque las operaciones fueron restringidas, los vuelos de estos aparatos, tales como el Boeing 314 en la ruta transatlántica continuaron, aunque muchos fueron requisados para el servicio por la Real Fuerza Aérea (RAF), donde normalmente se utilizaron como aviones de patrulla marítima y en tareas antisubmarinas.^[3]​

Durante los años anteriores a la guerra, los hidrocanoas habían sido los preferidos para realizar vuelos de larga distancia ya que, a diferencia de sus homólogos terrestres, no estaban limitados por la longitud de pista disponibles, la mayoría de las cuales todavía no contaban con la suficiente longitud, y como se requeriría un avión de largo alcance para transportar una gran carga de combustible, se podría permitir un tamaño mayor de la aeronave sin tener que atender a factores tales como pistas de aterrizaje y tamaños de aeródromos limitados. Además, para los servicios a partes remotas del Imperio Británico, la capacidad de aterrizar y despegar desde cualquier área de agua disponible era una clara ventaja para los servicios a esos lugares, muchos de los cuales en ese momento no tenían instalaciones aeroportuarias. Con el final de la Segunda Guerra Mundial, se reanudaron los servicios y se operaron otros modelos, como el Short Hythe, el Sandringham y el Solent. Sin embargo, la guerra también produjo un legado de grandes pistas de aterrizaje y aeropuertos importantes que antes se usaban con fines militares, y que ahora podían satisfacer las necesidades de una generación de aviones terrestres de mayor tamaño.^[5]​

Incluso antes del final de la guerra, el Ministerio de Aire británico estaba entusiasmado con las perspectivas de revivir las anteriores rutas de los hidrocanoas.^[6]​ El Ministerio contactó con dos constructores de hidrocanoas británicos, Saunders-Roe (Saro) y Shorts, solicitando que las dos empresas colaborasen en el desarrollo y fabricación de un nuevo aparato, del que surgiría el Shetland. Saunders-Roe diseñó el Shetland y fabricó el ala, mientras que Shorts produjo el resto de la aeronave. Si bien se completaron dos ejemplares del Shetland, el proyecto se consideró un fracaso y el par de hidrocanoas fue desguazado en 1951.^[6]​ Saunders-Roe consideraba que los Shetland no se parecían al hidrocanoa que intentaba desarrollar, pero que por lo demás había sido una experiencia de aprendizaje útil; incluso antes del Shetland, la compañía había querido desarrollar un hidrocanoa más revolucionario.^[6]​

Durante 1943, los principales diseñadores de Saunders-Roe y Short colaboraron para producir una especificación de diseño preliminar para un gran e innovador hidrocanoa.^[7]​ Esta especificación de diseño definió varios criterios para la aeronave propuesta, que sería el hidrocanoa totalmente metálico más grande jamás construido; los criterios de rendimiento incluían un peso de 140 t, un casco presurizado de “doble burbuja”, una envergadura de 65,23 m, una altura de 17 m y una longitud de 45,11 m. El avión propuesto sería capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 550 km/h a una altitud de 11 277 m, con una autonomía (dependiendo de la carga útil) de 8350-5860 km, y estaría equipado con un lujoso alojamiento para un total de 104 pasajeros.^[7]​

Durante 1945, en respuesta a un enfoque realizado por el Ministerio de Abastecimiento británico, que había estado buscando presentaciones de diseño de compañías de aviación para un nuevo hidrocanoa civil de largo alcance, previsto para BOAC para operar sus servicios de pasajeros transatlánticos, Saunders-Roe decidió presentar una oferta basada en la especificación del diseño anterior.^[7]​ Tras las evaluaciones de una variedad de diferentes métodos y configuraciones de propulsión, el equipo de diseño seleccionó el Bristol Proteus entonces en desarrollo, uno de los primeros motores turbohélice, para cumplir con los enormes requisitos de potencia del hidrocanoa gigante propuesto. En mayo de 1946, la oferta realizada por Saunders-Roe fue seleccionada como ganadora, lo que llevó a la empresa a recibir un pedido para la producción de tres ejemplares del SR.45.^[8]​^[7]​

Los trabajos en el SR.45 comenzaron casi inmediatamente después de recibir el encargo.^[7]​ Desde una temprana etapa en el desarrollo, el progreso del programa estuvo sujeto a un exceso de retrasos y sobrecostes, lo que provocó escepticismo sobre la viabilidad del hidrocanoa dentro de la Cámara de los Comunes, que lo consideraba cada vez menos fiable, con un alto nivel de riesgos y con un excesivo coste. Específicamente, el diseño y las pruebas del fuselaje, así como el desarrollo llevado a cabo de manera independiente del motor Proteus para propulsar el SR.45, habían contribuido de manera importante a costes más altos de los esperados.^[7]​

En 1951, BOAC realizó una revaluación en profundidad de sus requisitos permanentes, y determinó que la aerolínea no tenía necesidad en ese momento del Princess ni de ningún gran hidrocanoa nuevo. La aerolínea ya había optado por terminar sus servicios existentes con hidrocanoas durante 1950.^[9]​ A finales de 1951, se anunció que la construcción de los tres Princess continuaría con la intención de utilizarlos como aviones de transporte en servicio con la RAF.^[10]​ Sin embargo, en marzo de 1952, se anunció que mientras el primer prototipo se completaría, el segundo y el tercero se suspenderían para esperar motores más potentes.^[8]​

El 22 de agosto de 1952, el prototipo, G-ALUN, realizó su vuelo inaugural pilotado por Geoffrey Tyson.^[9]​ El vuelo inicial duró 35 minutos, durante los cuales el aparato realizó una completa circunnavegación de la Isla de Wight. Según el autor de aviación Phillip Kaplan, no se tenía la intención de volar ese día en absoluto y sólo se habían programado pruebas de rodaje, pero Tyson había decidido continuar debido a las excelentes condiciones presentes en el día.^[9]​ El prototipo se sometió rápidamente a varios vuelos de pruebas con la esperanza de poder preparar suficientemente el hidrocanoa para aparecer en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952. Sin embargo, se encontraron indicios de problemas de fiabilidad del motor y esto llevó a que la exhibición de vuelo prevista en Farnborough ese año fuera abandonada.^[9]​

A medida que continuaban las pruebas del prototipo, la fiabilidad de los motores y de las cajas reductoras seguía siendo problemática, pero no en la medida en que se evitaban las pruebas en vuelo.^[9]​ La evaluación continuó en 1953, durante la cual se prestó especial atención a abordar las dificultades descubiertas. Durante el Farnborough Airshow de 1953, se mostró el prototipo.^[11]​^[9]​ Las pruebas de vuelo continuaron hasta el 27 de mayo de 1954, momento en el que se descubrió que el motor Proteus, una vez perfeccionado, sería capaz de permitir al modelo alcanzar las cifras de rendimiento previstas. El G-ALUN fue el único ejemplar que fue puesto en vuelo, realizando 46 vuelos de pruebas en total, durante los cuales se acumularon 100 horas de vuelo.^[12]​^[9]​

Princess Air Transport Co Ltd se formó con el objeto de estudiar los factores que afectaban a la operación de los hidrocanoas Princess y de licitar su operación si la oportunidad hubiera surgido. El 75 % del capital social estaba en manos de Saunders-Roe Ltd y el resto, en Airwork Ltd.

Tras la finalización de las pruebas de vuelo realizadas por el prototipo, el Gobierno británico tuvo una considerable indecisión sobre el destino del programa. Además del prototipo, otros dos Princess (G-ALUO y G-ALUP) estaban en construcción, aunque nunca volarían. Mientras, pendientes de la decisión del Gobierno, los tres aviones existentes se almacenaron; uno en Cowes y dos en Calshot Spit; se esperaba que los trabajos en el programa se reiniciaran cuando se encontrara un comprador.^[13]​^[9]​

Durante los años siguientes, se recibieron varias ofertas con la intención de comprar los Princess, incluidas dos propuestas que habrían implicado propulsar los aviones con motores Rolls-Royce Tyne.^[14]​ En 1954, Aquila Airways ofreció 1 millón de libras por cada unidad almacenada, pero esta oferta fue rechazada.^[15]​^[16]​ En 1957, Saro propuso la conversión de las aeronaves para servir como transporte/transportes de tropas terrestres.^[17]​

En 1958, la información sobre el Princess se compartió con la Marina de los Estados Unidos, que en ese momento estaba examinando la posibilidad de convertir los tres aviones almacenados para utilizar la energía nuclear.^[18]​^[2]​ Este interés resultó en el envío de una delegación de Saro a los Estados Unidos con el propósito de discutir la venta de los aviones conservados. Sin embargo, este interés en última instancia no llegó a concretarse.^[14]​

En 1964, los tres Princess fueron comprados por Eoin Mekie en nombre de Aero Spacelines, que planeaba usarlos como aviones de carga para el transporte de componentes del cohete Saturno V para la NASA. Cuando se retiró la protección, se descubrió que estaban muy corroídos (el contrato de mantenimiento e inspección de las aeronaves almacenada había caducado, lo que provocó que los armazones se deterioraran rápidamente) y los tres Princess se desguazaron en 1967.^[19]​^[20]​

Tras el éxito del Pregnant Guppy, el constructor John M. Conroy discutió sus conceptos para otros transportes de gran tamaño en Air Progress en su publicación, World's Greatest Aircraft (El avión más grande del mundo) (Petersen Publications, 1973). Conroy consideraba que la creación de un transporte de gran tamaño a partir del Princess era básicamente factible, ya que compartía una construcción de fuselaje de "doble burbuja" similar a la del Boeing 377 Stratocruiser, en el que se basaron los Guppy. La razón para considerar la producción de tal aeronave fue el deseo de la NASA de poseer un medio para transportar la primera etapa del cohete Saturno V por aire, si esto fuera posible, a Cabo Cañaveral; la capacidad de la aeronave para realizar un aterrizaje en el agua también sería ventajosa para el aterrizaje de proximidad en el mar o en los lagos cercanos en Florida. En última instancia, este plan se consideró poco práctico, aunque los Guppy existentes continuaron funcionando a lo largo del Programa Apolo como un transporte aéreo eficiente del material de gran tamaño utilizado en estas misiones.

Fueron los últimos aviones comerciales de ala fija producidos por Saunders-Roe. La compañía construyó un diseño más de ala fija, el SR.53, un prototipo de interceptor de propulsión mixta, turborreactor y motor cohete. Aparte de ese negocio, la compañía concentró sus esfuerzos principalmente en helicópteros y aerodeslizadores desde entonces.

El SR.45 Princess fue el hidrocanoa totalmente metálico más grande jamás construido. Presentaba un fuselaje presurizado de "doble burbuja", que contenía dos cubiertas de pasajeros completas; estas cubiertas tenían espacio suficiente para acomodar a hasta 105 pasajeros con gran comodidad. La fondo de planeo del casco tenía sólo un ligero rediente en la quilla para minimizar la resistencia del aire.^[21]​ El Princess estaba proulsado por diez motores turbohélice Bristol Proteus. Estos motores movían seis grupos de hélices de cuatro palas; de estas, las cuatro hélices internas eran dobles y contrarrotativas, que estaban movidas por una versión gemela del Proteus, designada Bristol Coupled Proteus; cada motor movía una de las hélices. Las dos hélices externas eran individuales y cada una era accionada por un solo motor.^[7]​

La cabina del Princess fue diseñada para ser operada por un par de pilotos, dos ingenieros de vuelo, un navegante y un operador de radio.^[7]​ Desde el principio, estaba previsto equipar a la aeronave con algún tipo de control de vuelo asistido, incluida una implementación anticipada de vuelo por cable, para que los pilotos pudieran actuar de manera efectiva sus grandes superficies de control, que tendrían que vencer fuerzas igualmente mayores. Sin embargo, se decidió optar por un enfoque de enlace mecánico tradicional, que se complementó con una serie de unidades de asistencia movidas eléctricamente para apoyar efectivamente las actuaciones.^[7]​

Los alerones y el timón se dividieron en varias secciones para que, si una parte del sistema de control servoalimentado fallara, una sección defectuosa pudiera "arrastrarse" para que no actuara contra las secciones de trabajo restantes. Si bien el prototipo de la aeronave había sido equipado con controles hidráulicos avanzados (pero convencionales), Saunders-Roe había pretendido que las aeronaves de producción utilizaran un sistema analógico basado en servos eléctricos con actuadores de control final hidráulicos. Tal sistema se había construido y se había sometido a pruebas en tierra, pero el Princess había sido terminado antes de que cualquier aeronave hubiera sido equipada con el sistema.

Referencia datos: Saunders and Saro Aircraft since 1917^[22]​ British Flying Boats^[23]​ y Flight 1952

Características generales

• Tripulación: Seis (2 pilotos, 2 ingenieros de vuelo, radio operador y navegante)
• Capacidad: 105 pasajeros en cabinas de primera clase y turista/62 142 kg de carga
• Longitud: 45 m (147,6 ft)
• Envergadura: 66,9 m (219,5 ft) con flotadores de punta alar retraídos. 63,86 m con los flotadores extendidos.
• Altura: 17 m (55,7 ft)
• Superficie alar: 466,3 m² (5019,3 ft²)
• Perfil alar: "Saro-modified Goldstein section" a "modified N.A.C.A. 4415 Series" en punta^[24]​
• Peso vacío: 86 183 kg (189 947,3 lb)
• Peso cargado: 149 685 kg (329 905,7 lb)
• Peso máximo al despegue: 156 501 kg (344 928,2 lb)
• Planta motriz: 4× turbohélice Bristol Coupled-Proteus 610^{[nota 1]}​.
  • Potencia: 3700 kW (5101 HP; 5031 CV) (+ 7,38 kN (1660 lbf) de empuje residual a 10 000 rpm a nivel del mar)^[25]​^{[nota 2]}​; más 2x Bristol Proteus 620 de 1900 kW (2500 hp) + 3,65 kN (820 lbf) de empuje residual a 10 000 rpm cada uno.
• Hélices: de Havilland de cuatro palas de duraluminio de velocidad constante y abanderamiento rápido^[27]​
• Diámetro de la hélice: 5,03 m
• Capacidad de combustible: 63 645 L en cuatro depósitos integrales alares

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 610 km/h (379 MPH; 329 kt) a 11 000 m (37 000 pies)
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 181 km/h (112 MPH; 98 kt) con flaps y flotadores abajo
• Alcance: 9210 km (4973 nmi; 5723 mi) (15 h)
• Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft) (absoluto)
• Régimen de ascenso: 9,7 m/s (1909 ft/min) a 296 km/h a nivel del mar

•   Saunders-Roe Duchess

•   Bristol Brabazon

• Secuencia SR._ (interna de Saro): SR.A/1 - SR.36 Lerwick - SR.44 - SR.45 Princess - SR.53 - SR.177

• Saunders-Roe
• Anexo:Hidroaviones y aviones anfibios

• Bridgman, Leonard. Jane's All The World's Aircraft 1952–53. London: Jane's, 1953.
• "Concerning flying boats". Flight, 6 July 1951. pp. 10–11.
• "Flying ship on the stocks" Flight, 16 March 1950, pp. 344–345.
• Hull, Norman. Flying Boats of the Solent: A Portrait of a Golden Age of Air Travel. Silver Link Publishing Ltd., 2002. ISBN 1-85794-161-6.
• Kaplan, Philip. "Big Wings: The Largest Aeroplanes Ever Built." Pen and Sword, 2005. ISBN 1-84415-178-6.
• London, Peter. British Flying Boats. Stroud, UK: Sutton Publishing, 2003. ISBN 0-7509-2695-3.
• London, Peter. Saunders and Saro Aircraft since 1917. London, UK: Conway Maritime Press Ltd, 1988. ISBN 0-8517-7814-3.
• «The Princess: Design Details of the Great Saunders-Roe Flying boat», Flight, 26 de septiembre de 1952: 411-422 – vía Flightglobal Archive .
• "Ten Turboprops Power Giant Flying Boat." Popular Science, August 1949.
• "A winged ship takes form." Flight, 7 December 1951, p. 724.
• «SR/45», Flight LIII (2038), 15 de enero de 1948: 63-68 .
• Wealthy, Bob (29 de enero de 2009). «Saunders Roe and the Princess Flying Boat». Solent Aeromarine Enterprises. 

• Esta obra contiene una traducción derivada de «Saunders-Roe Princess» de Wikipedia en inglés, publicada por sus editores bajo la Licencia de documentación libre de GNU y la Licencia Creative Commons Atribución-CompartirIgual 4.0 Internacional.

• Galería de Imágenes en Sea Wings.
• Vídeo en Youtube.
• "Britain's Biggest Flying Boat," Popular Mechanics, septiembre de 1948