A solicitud del fundador de la compañía William T. Piper, Piper comenzó el desarrollo de un avión de transporte regional y corporativo, bimotor y de seis a ocho asientos, en 1962, bajo el nombre de proyecto Inca.^[5]​^[6]​ El modelo, ya designado PA-31 y pareciendo un Twin Comanche sobreescalado, fue presentado oficialmente a finales de 1964, tras su primer vuelo el 30 de septiembre del mismo año.^[1]​^[6]​ Era un monoplano de ala baja con cola convencional, propulsado por dos motores turbosobrealimentados Lycoming TIO-540-A de 231 kW (310 hp) instalados bajo capotas llamadas "tiger shark" (tiburón tigre), una característica compartida con el Twin Comanche y con el PA-23 Aztec.^[6]​^[7]​^[8]​ Una vez avanzadas las pruebas, se añadieron dos ventanas de cabina a cada lado del fuselaje y los motores se movieron más hacia delante.^[8]​^[9]​ El PA-31, ya llamado "Navajo" por la tribu nativa americana, no fue certificado por la Administración Federal de Aviación (FAA) hasta el 24 de febrero de 1966, y las entregas no comenzaron hasta el año siguiente, después de que el modelo fuese certificado a mitad de 1966 con un incremento del peso máximo al despegue (MTOW) de 2812 kg (6200 lb) a 2948 kg (6500 lb).^[5]​^[10]​

El PA-31-300 fue el siguiente modelo, certificado por la FAA en junio de 1967.^[10]​ Este modelo fue el único de la serie PA-31 que no dispone de motores turbosobrealimentados. Se instalaron un par de motores Lycoming IO-540-M1A5 de 224 kW (300 hp) en el PA-31-300, moviendo hélices bipala.^[10]​ Tras la introducción del PA-31-300, el modelo turbosobrealimentado comenzó a conocerse de forma no oficial como PA-31-310. El PA-31-300 fue producido solo en 1968 y 1969, y posee la más pequeña producción de las series del PA-31, con solo 14 aviones producidos.^[5]​^[11]​

El siguiente miembro de la familia fue también el primer avión presurizado de Piper, el PA-31P Pressurized Navajo, certificado a finales de 1969.^[12]​ El desarrollo del PA-31P había comenzado en enero de 1966, antes de que la FAA concediese un certificado de tipo al PA-31.^[13]​ El PA-31P estaba propulsado por motores Lycoming TIGO-541-E de 317 kW (425 hp) y, comparado con los modelos anteriores, poseía un morro más largo, menos ventanas más pequeñas, depósitos de combustible de 95 l en las góndolas motoras, y un acceso a cabina de una sola pieza con escalerilla incluida, en lugar de las dos puertas separadas de los modelos sin presurizar.^[5]​^[12]​^[13]​ El MTOW fue muy incrementado hasta los 3538 kg (7800 lbs).^[12]​ También conocido no oficialmente como PA-31P-425, el PA-31P fue producido desde 1970 hasta 1977.^[5]​

En 1971, Piper introdujo mejoras en el modelo PA-31. El Navajo B presentaba aire acondicionado, espacio de equipaje incrementado y, con la adición de espacios de almacenamiento en la parte trasera de las extendidas góndolas, una tercera puerta junto a los accesos de cabina para facilitar la carga de equipajes, y una puerta separada opcional para que el piloto accediera a la cabina.^[2]​^[14]​

En septiembre de 1972, Piper presentó el PA-31-350 Navajo Chieftain, una versión alargada del Navajo B con motores más potentes y hélices de rotación contraria que evitaban los problemas de manejo con motor crítico.^[15]​ El fuselaje fue alargado 0,61 m, permitiendo instalar hasta diez asientos en total.^[10]​^[15]​ Se instalaron variantes del Lycoming TIO-540 de 261 kW (350 hp) en el Chieftain, con un LTIO-540 de rotación opuesta instalado en el ala derecha; el MTOW fue incrementado hasta los 3175 kg (7000 lbs).^[10]​ La introducción del Chieftain fue retrasada debido a una inundación en la fábrica de Piper en Lock Haven, Pennsylvania, causada por el huracán Agnes, y las entregas no comenzaron hasta 1973.^[15]​^[16]​ En 1974, Piper usó un Navajo B como base para desarrollar un nuevo modelo, el PA-31-325 Navajo C/R.^[17]​ El Navajo C/R disponía de versiones de menor potencia de los motores de rotación opuesta del Chieftain, ajustados a 242 kW (325 hp).^[10]​ Tras la certificación del PA-31-325 en mayo de 1974, la producción comenzó con el modelo del año 1975.^[17]​ El Navajo B también fue reemplazado en el modelo del año 1975 por la versión Navajo C del modelo PA-31.^[17]​

Piper estableció su T1000 Airliner Division en mayo de 1981 en su fábrica de Lakeland (Florida).^[18]​ Había dos aviones en la serie T1000. El T1020, o más exactamente PA-31-350T1020 (escrito así originalmente), era un PA-31-350 Chieftain optimizado y comercializado para el mercado de las aerolíneas regionales. Presentaba una capacidad de combustible reducida respecto a la del Chieftain estándar, no estando instalados los depósitos auxiliares de combustible de 151 l en cada ala del mismo en el T1020.^[10]​ También tenía una reducida capacidad de almacenamiento de equipaje de 272 kg de caga máxima en lugar de los 318 kg del Chieftain, y hasta once asientos.^[10]​ El primer T1020 fue entregado en diciembre de 1981.^[19]​ El segundo avión de la serie T1000 fue el T1040 (el modelo PA-31T3). El T1040 era un híbrido, presentando el fuselaje principal del PA-31-350T1020 con el morro y la cola del PA-31T1 Cheyenne I.^[20]​ Las alas eran similares a las del Cheyenne I, pero con capacidad de combustible reducida y espacios para el equipaje en las góndolas motoras, similares a los del Chieftain.^[12]​ También estaba disponible un contenedor de carga bajo el vientre, opcional.^[12]​^[20]​ Los motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-11 eran los mismos que los del Cheyenne I.^[12]​ Las entregas del T1040 comenzaron en julio de 1982.^[19]​ Se propuso una variante T1050 con el fuselaje alargado 3,51 m y 17 asientos de capacidad, como una conversión de fábrica de aviones existentes, pero no se desarrolló.^[20]​

El último miembro de la familia PA-31 en entrar en producción fue el PA-31P-350 Mojave. Como el T1040, el Mojave era un híbrido, pero, mientras que el T1040 era esencialmente un Chieftain turbohélice, el Mojave era más o menos una versión a pistón del Cheyenne.^[21]​ El Mojave combinaba el fuselaje del Cheyenne I con la cola del Chieftain.^[21]​ Las alas eran similares a las del Chieftain, pero con una mayor fortaleza estructural, un aumento de 1,2 m en la envergadura y mayor capacidad de combustible, con 920 l.^[21]​ Los motores eran variantes ligeramente diferentes de los TIO-540 y LTIO-540 del Chieftain, estando equipados con intercooler y, como el Chieftain, poseía compartimentos de equipaje en la parte trasera de las góndolas.^[21]​ El MTOW del Mojave de 3266 kg (7000 lbs) era 91 kg (200 lbs) mayor que el del Chieftain.^[10]​^[12]​ Certificado en 1983, al igual que los T1020 y T1040, el Mojave fue presentado en un momento de recesión económica y solo fue producido en 1983 y 1984; la producción combinada de los T1020, T1040 y Mojave alcanzó menos de 100 aparatos.^[12]​^[16]​^[20]​ También se construyeron dos PA-31-353 experimentales a mitad de los años 80.^[16]​

La serie PA-31 fue fabricada bajo licencia en varios países a partir de piezas suministradas por Piper.^[22]​^[23]​ Chincul SACAIFI en Argentina ensambló, en su mayor parte, aviones de las series PA-A-31, PA-A-31-325, PA-A-31P y PA-A-31-350, y Aero Industrial Colombiana SA (AICSA) en Colombia, de PA-31, PA-31-325 y PA-31-350.^[4]​ El PA-31-350 Chieftain también fue ensamblado bajo licencia en Brasil por Embraer, como EMB 820C Navajo.^[3]​^[23]​ En 1984, la compañía Indústria Aeronáutica Neiva, subsidiaria de Embraer, comenzó a convertir Embraer EMB 820C con la instalación de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6; Neiva nombró los aviones convertidos como Carajá.^[24]​

PA-31 Navajo

Versión de producción inicial, también conocida no oficialmente como PA-31-310.^[5]​^[10]​

PA-31-300 Navajo

Variante del Navajo con motores normalmente aspirados; 14 construidos.^[5]​^[11]​

PA-31 Navajo B

Nombre comercial para la versión mejorada de 1971 con motores turbosobrealimentados Lycoming TIO-540-E de 231 kW (310 hp), nuevo aire acondicionado y puerta de acceso para el piloto, y puerta utilitaria ancha opcional.^[2]​

PA-31 Navajo C

Nombre comercial para la versión mejorada de 1974 con motores Lycoming TIO-540-A2C de 231 kW (310 hp) y otras mejoras menores.^[2]​

PA-31P Pressurized Navajo

Versión presurizada del PA-31 Navajo, propulsada por dos motores de pistón Lycoming TIGO-541-E1A de 317 kW (425 hp).^[5]​^[12]​

PA-31-325 Navajo

Conocido como "Navajo C/R" por Counter-rotating (contrarrotatorio); variante del Navajo con motores contrarrotatorios introducidos en el PA-31-350 Chieftain. Motores Lycoming TIO-540/LTIO-540 de 242 kW (325 hp).

PA-31-350 Chieftain

Versión alargada del Navajo con motores más potentes de 261 kW (350 hp) (un Lycoming TIO-540 y un Lycoming LTIO-540), para eliminar los problemas de motor crítico.

PA-31P-350 Mojave

Variante de motor de pistón del PA-31T1 Cheyenne I; 50 construidos.^[12]​

PA-31-350T1020

También conocido como T1020/T-1020; variante del PA-31-350 Chieftain optimizado para su uso por aerolíneas regionales, con menos equipaje y capacidad de combustible, y aumentada capacidad de asiento (nueve pasajeros). Primer vuelo el 25 de septiembre de 1981. 21 construidos.^[10]​^[25]​^[26]​

PA-31T3

También conocido como T1040/T-1040; avión comercial turbohélice con el fuselaje del PA-31-350T1020, y las alas, cola y motores Pratt & Whitney Canada PT6A-11 del PA-31T Cheyenne. Primer vuelo el 17 de julio de 1981. 24 construidos.^[16]​^[27]​

PA-31-353

Versión experimental del PA-31-350; dos construidos.^[16]​

T1050

Avión comercial no construido con el fuselaje alargado 3,51 m respecto del PA-31-350.

EMB 820C

Versión del Chieftain construida bajo licencia por Embraer en Brasil.

Neiva Carajá

Conversión turbohélice de EMB 820C, equipada con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 limitados a 550 shp. El MTOW del Carajá de 3630 kg (8003 lbs) era 454 kg (1000 lbs) mayor que el del Chieftain.^[24]​

Colemill Panther

Navajo remotorizado con Lycoming TIO-540-J2B de 261 kW (350 hp), hélices cuatripala Hartzell "Q-Tip" y winglets opcionales. Conversión diseñada por Colemill Enterprises de Nashville, Tennessee.^[28]​^[29]​ Los certificados de tipo suplementarios (STC) fueron vendidos más tarde a Mike Jones Aircraft Sales, que continúa convirtiendo versiones PA-31, PA-31-325 y PA-31-350 con las características desarrolladas por Colemill.^[30]​^[31]​

• El 6 de septiembre de 2014, una PA-31 de la empresa Láser, matrícula HK-4755, se precipitó a tierra minutos después de su despegue en la ruta Araracuara-Florencia, Caquetá, Colombia. No sobrevivió ninguno de sus 10 ocupantes.
• El 3 de diciembre de 2014, un avión PA-31, matrícula HK-4464, operado por la empresa Nacional de Aviación de Colombia, partió en la mañana (09:30 am) desde el aeropuerto Guaymaral en el norte de Bogotá con rumbo a Bahía Solano-Chocó. Se precipitó a tierra en la Laguna del Silencio, del municipio de la Victoria-Caldas, después de haber informado de fallos a la torre de control. El avión llevaba 10 ocupantes (2 pilotos, 5 niños y 3 adultos), de los que no hubo supervivientes.
• El 1 de agosto de 2016, el PA-31-350 YV607T, operado por Tiuna Tours, cayó a tierra alrededor de 20 km al noroeste de Canaima (SVCN), en ruta desde La Paragua a Canaima en el Estado Bolívar, Venezuela, resultando fallecidas las dos personas a bordo.
• El 15 de septiembre de 2019, la aeronave de Transporte Aéreo no Regular de Pasajeros modelo PA-31-350, matrícula HK5229, fue programada para efectuar un vuelo entre el aeródromo Guillermo León Valencia de Popayán y el aeródromo López de Micay, departamento del Cauca, Colombia, con dos tripulantes y siete pasajeros. Transcurridos aproximadamente 20 segundos de vuelo, la aeronave perdió altura y se precipitó a tierra contra un área poblada. Siete ocupantes, dos tripulantes y cinco pasajeros, sufrieron lesiones fatales inmediatas; dos pasajeros sufrieron lesiones graves.
• El 21 de noviembre de 2022, un avión PA-31, matrícula HK-5121, operado por SanGerman, se estrelló en el barrio Belén de Medellín, Colombia (cubría la ruta desde Medellín al municipio de Pizarro), debido a la falla de uno de los motores; resultaron fallecidas las ocho personas a bordo.^[35]​

Características generales

• Tripulación: Uno o dos
• Capacidad: 5 a 7 pasajeros
• Longitud: 9,9 m (32,6 ft)
• Envergadura: 12,4 m (40,7 ft)
• Altura: 4 m (13 ft)
• Superficie alar: 21,3 m² (229,3 ft²)
• Peso vacío: 1782 kg (3927,5 lb)
• Peso máximo al despegue: 2948 kg (6497,4 lb)
• Planta motriz: 2× motor bóxer de 6 cilindros refrigerado por aire Lycoming TIO-540-A.
  • Potencia: 231 kW (318 HP; 314 CV) cada uno.
• Hélices: 1× Tripala metálica de Hartzell Propeller por motor.

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 438 km/h (272,2 mph)^[36]​
• Velocidad máxima operativa (V_no): 420 km/h (261 MPH; 227 kt) a 4570 m
• Velocidad crucero (V_c): 383 km/h (238 MPH; 207 kt) a 6100 m
• Alcance: 1875 km
• Techo de vuelo: 7315 m (24 000 ft)
• Régimen de ascenso: 7,3 m/s (1437 ft/min)

•   Piper PA-31T Cheyenne

•   Beechcraft Queen Air
•   Cessna 402
•   Cessna 414
•   Aero Commander 500

• Secuencia PA-_ (interna de Piper): ← PA-28 - PA-29 - PA-30 - PA-31 - PA-31T - PA-32 - PA-32R →
• Secuencia Trp/Tp _ (Aviones de transporte de la Fuerza Aérea Sueca, 1926-presente): ← Tp 47 - Tp 52 - Tp 53 - Tp 54 - Tp 55 - Tp 78 - Tp 79 →
• Secuencia E._ (Aeronaves de Escuela del Ejército del Aire español, 1954-1978): ← E.16 - E.17 - XE.18 - E.18 - E.19 - E.20 - E.21 →
• Secuencia E._ (Aeronaves de Escuela del Ejército del Aire español, 1978-presente): ← E.15 - E.16 - E.17 - E.18 - E.19 - E.20 - E.22 →

• Piper Aircraft
• Anexo:Aeronaves históricas del Ejército del Aire de España
• Accidente del Piper Navajo de Araracuara

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• Piper Navajo Pilot's Operating Manual, Revision 34, April 22nd 2002. Piper Aircraft Corporation, Manual Part Number 761-456
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• Información del Pa-31 Navajo en Airliners.net (en inglés).
• El Espectador.