El Firebrand requirió un esfuerzo significativo por parte de Blackburn para producir un avión útil y las primeras discusiones sobre un rediseño del avión con un ala de flujo laminar tuvieron lugar en septiembre de 1943. Se estimó que la nueva ala reduciría el peso de la misma en 320 kg y aumentaría la velocidad de la aeronave en 21 km/h. El aumento del rediseño dio lugar a un nuevo fuselaje y otras mejoras.^[2]​ En octubre de 1943, el equipo de diseño de Blackburn, dirigido por G. E. Petty, comenzó a trabajar en el desarrollo del Firebrand, lo que condujo a la emisión de la Especificación S.28/43 por parte del Ministerio del Aire el 26 de febrero de 1944, que cubría la nueva aeronave.^[3]​^[4]​ La especificación fue diseñada en torno a un motor radial Bristol Centaurus 77 con hélices contrarrotativas que permitían reducir el tamaño del timón.^[5]​

El nuevo diseño, designado por la compañía como B-48, fue conocido extraoficialmente por Blackburn como "Firecrest", pero siempre se le conoció por la Especificación S.28/43 del Ministerio del Aire. Era un monoplano de ala baja, monoplaza y totalmente metálico. Por detrás de la cabina, el fuselaje era un semimonocasco ovalado con revestimiento sujeto a esfuerzos, pero hacia delante tenía una estructura de acero tubular de sección circular. La cabina del Firecrest se desplazó hacia adelante y elevó la posición del piloto, de modo que ahora podía ver por encima del borde de ataque del ala y hacia abajo por el morro. La cúpula era una adaptación de la del caza Hawker Tempest.^[6]​ En el fuselaje trasero se encontraba un único depósito de combustible de 240 L, con dos depósitos de 420 L en la sección central del ala. La aeronave contaba con un ala de gaviota invertida, rediseñada y más delgada, con perfil aerodinámico de flujo laminar. El ala constaba de una sección central de dos largueros con poco más de 6,5° de aniedro y paneles exteriores con 9° de diedro.^[7]​ Podía plegarse hidráulicamente en dos posiciones para permitir un almacenamiento más compacto en las cubiertas de hangar de los portaaviones. Se instalaron cuatro flaps Fowler para un buen manejo a baja velocidad durante el aterrizaje, y el ala contaba con frenos de picado retráctiles en ambas superficies.^[3]​ Durante el rediseño, se simplificó la estructura, lo que redujo el peso en 640 kg e incluso después de que la capacidad de combustible se incrementase en 320 L, el peso bruto seguía siendo 410 kg menos que el del Firebrand.^[6]​

Los trabajos en dos prototipos se autorizaron en noviembre de 1943, pero las propuestas de motores alternativos retrasaron el progreso. En 1945, se decidió que, además de añadir otro prototipo con motor Centaurus, se fabricarían tres prototipos con el Napier E.122 (un desarrollo del Sabre) según la Especificación S.10/45. El Ministerio creía que esto permitiría a Blackburn desarrollar sus conocimientos de diseño aerodinámico y estructural y apoyar el desarrollo del motor Napier. Sin embargo, se descubrió que el avión de la S.10/45 sólo podía compensarse si el motor E.122 se colocaba por detrás del piloto. El rediseño necesario y 450 kg de aumento de peso, sumado a los limitados fondos disponibles para la Marina Real Británica, hizo que ya no se justificara y el S.10/45 fue cancelado el 8 de octubre. Mientras se encontraba en diseño final, el motor Centaurus 77 con hélices contrarrotativas fue cancelado en enero de 1946 y fue sustituido por un motor convencional Centaurus 57 de 2107 kW (2825 hp). Se descubrió que este motor requería soportes flexibles y se modificó para convertirlo al Centaurus 59. El estabilizador vertical y el timón tuvieron que ampliarse de 3,1 m² a 3,8 m² para contrarrestar el par del nuevo motor. En septiembre de 1946, un análisis de resistencia realizado por el Ministerio de Abastecimiento reveló que el avión requeriría refuerzos para servir como caza de ataque, y que se requeriría un costoso rediseño para adaptarlo a los requisitos, haciéndolo comparable en peso y rendimiento al Westland Wyvern, que ya había volado, por lo que no se firmó ningún contrato para la producción de aviones.^[8]​

Retrasado por la entrega tardía de su hélice, el primer prototipo se presentó en Brough en febrero de 1947 y luego fue trasladado por carretera a RAF Leconfield, donde realizó su primer vuelo el 1 de abril de ese mismo año. Los tres prototipos se completaron a finales de septiembre de 1947 y el tercero se modificó para reducir el diedro del ala exterior a 3°. Tanto el segundo como el tercer prototipos permanecieron sin volar cuando el Ministerio de Abastecimiento ordenó el cese de los vuelos y la suspensión de los trabajos en el avión. Sin embargo, más tarde ese mismo mes, el tercer prototipo fue asignado a pruebas de controles de alerones asistidos, ya que las pruebas del primer prototipo habían demostrado que, si bien eran adecuados a velocidad de crucero, los alerones eran pesados tanto a baja como a alta velocidad. El segundo prototipo fue asignado a pruebas estructurales.^[9]​

El tercer prototipo realizó su primer vuelo a principios de 1948, pero el ritmo de las pruebas de vuelo fue lento, con sólo 7 horas y 40 minutos completados para el 30 de noviembre, más de la mitad de las cuales se dedicaron a exhibiciones aéreas. Las pruebas concluyeron en marzo de 1949 cuando el oficial a cargo concluyó que no tenían ningún propósito.^[10]​ Si bien el Firecrest era más rápido que el Firebrand y ofrecía a su piloto una visibilidad mucho mejor desde la cabina, por lo demás fue decepcionante. El piloto de pruebas y aviador naval, capitán Eric Brown, afirmó que el Firecrest era incluso menos maniobrable que el lento Firebrand, mientras que los alerones asistidos proporcionaban controles torpes, lo que provocaba inestabilidad en aire turbulento.^[11]​

La experiencia operativa había demostrado que el caza de ataque Firecrest de Blackburn no era nada adecuado para operaciones en portaaviones. En particular, el piloto se sentaba cerca del borde de fuga del ala, observando un morro muy largo y ancho que dificultaba especialmente la visibilidad para el aterrizaje.^[12]​ El Firecrest también había quedado obsoleto con la llegada de los motores de turbina de gas, y aunque Blackburn elaboró propuestas de derivados del Firecrest con turbohélice (como el B-62 (Y.A.6) con el motor Armstrong Siddeley Python), estos no se construyeron, y los pedidos del Wyvern se dirigieron a Westland.^[4]​ Los dos prototipos volantes permanecieron en uso hasta 1949, fueron vendidos de nuevo a Blackburn en 1950 y posteriormente desguazados.^[13]​

RT651

Uno de los dos prototipos encargados el 1 de enero de 1944 según la Especificación S.28/43. El fuselaje fue vendido por el Controller of Supplies (Air) a Blackburn el 17 de abril de 1950.^[14]​

RT656

El segundo prototipo, encargado el 1 de enero de 1944, se utilizó para pruebas estructurales antes de ser desguazado en 1952.^[13]​

VF172

El tercer avión se ordenó el 18 de abril de 1945 y se utilizó para la investigación de alerones asistidos durante febrero de 1948. El fuselaje se vendió a Blackburn el 17 de octubre de 1949.^[14]​

El 1 de mayo de 1945 se encargaron tres prototipos más según la especificación S.10/45, equipados con motores Napier E.122, pero el pedido se canceló y los aviones no se construyeron.^[14]​

Referencia datos: The Incomplete Guide to Airfoil Usage;^[15]​ "Something Useful! Blackburn's 'Firecrest', Son of Firebrand"; Blackburn Aircraft Since 1909

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 12 m (39,3 ft)
• Envergadura: 13,7 m (44,9 ft)
• Altura: 4,4 m (14,5 ft)
• Superficie alar: 33,6 m² (361,5 ft²)
• Perfil alar: NACA 43017 mod; punta de la sección central NACA 66,2-(25)17; punta: NACA 64,2-(35)15
• Peso vacío: 4769 kg (10 510,9 lb)
• Peso cargado: 6931 kg (15 275,9 lb)
• Peso máximo al despegue: 7620 kg (16 794,5 lb)
• Planta motriz: 1× motor radial de 18 cilindros refrigerado por aire Bristol Centaurus 59 con inyección de agua/metanol para el despegue^{[nota 1]}​.
  • Potencia: 2107 kW (2905 HP; 2865 CV)
• Hélices: Rotol de cinco palas de velocidad constante
• Diámetro de la hélice: 2,74 m
• Capacidad de combustible: 1070 L de combustible interno,^{[nota 2]}​ con provisión para 2 depósitos lanzables de 200 L bajo las alas y/o 1 depósito lanzable en la línea central
• Ancho: 5,5 m (alas plegadas)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 610 km/h (379 MPH; 329 kt) a 5800 m (19 000 pies)
• Velocidad crucero (V_c): 343 km/h (213 MPH; 185 kt) a 4600 m (15 000 pies)
• Alcance: 1400 km (756 nmi; 870 mi) a velocidad de crucero
• Techo de vuelo: 9250 m (30 348 ft)
• Régimen de ascenso: 11 m/s (2165 ft/min) (inicial)
• Carrera de despegue: 130 m con viento de 46 km/h
• Distancia de aterrizaje: 120 m con viento de 8,0 km/h

Armamento

•   Blackburn Firebrand

•   Douglas AD Skyraider
•   Martin AM Mauler
•   Westland Wyvern

• Secuencia B-_ (interna de Blackburn): ← B-44 - B-45 - B-46 - B-48 - B-54 - B-67 - B-88 →

• Blackburn Aircraft

• Brown, Eric. "The Firebrand...Blackburn's Baby 'Battleship'". Air International, julio de 1978, Vol. 15:1. pp. 25–31, 46–47. ISSN 0306-5634.
• Buttler, Tony. British Secret Projects: Fighters & Bombers 1935–1950. Hinckley, UK: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-179-2.
• Buttler, Tony. "Something Useful! Blackburn's 'Firecrest', Son of Firebrand". Air Enthusiast. No. 82, julio/agosto de 1999. pp. 55–59. ISSN 0143-5450.
• Jackson, A. J. Blackburn Aircraft Since 1909. London: Putnam, 1968. ISBN 0-370-00053-6.
• Mason, Francis K. The British Fighter Since 1912. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. ISBN 1-55750-082-7.
• Selig, M. «The Incomplete Guide to Airfoil Usage». m-selig.ae.illinois.edu. Consultado el 22 de noviembre de 2018. 
• Sturtivant, Ray. Fleet Air Arm Fixed-Wing Aircraft Since 1946. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain, 2004. ISBN 0-85130-283-1.
• Williams, Ray (1989). Fly Navy: Aircraft of the Fleet Air Arm Since 1945. Airlife Publishing. ISBN 1-85310-057-9. 
• «Designed to Strike : S.28/43: Features of Blackburn's New Dive-Bomber/Torpedo Aircraft Discussed». Flight: 487-492. 29 de mayo de 1947. Consultado el 23 de noviembre de 2018. 
• Smith, Maurice A. Wing Commander, D.F.C. (3 de marzo de 1949). «Y.A.I in the air : Experience in a Blackburn Strike Aircraft with Power-operated Ailerons». Flight: 255-257. Consultado el 23 de noviembre de 2018.