Durante 1928, Blackburn encargó a su equipo de diseño, encabezado por G. E. Petty, un rediseño exhaustivo del avión de entrenamiento Bluebird de madera.^[2]​ Las experiencias de vuelo con el Bluebird III habían demostrado las ventajas de rendimiento de su morro más delgado y aerodinámico (logrado mediante la adopción de un motor en línea ADC Cirrus III en lugar de un motor radial más ancho), y una serie de experimentos en túnel de viento habían guiado los esfuerzos del equipo por mejorar las líneas del fuselaje. A medida que el avión revisado, conocido como L.1C Bluebird IV, tomaba forma, se introdujeron numerosas mejoras y refinamientos con respecto a sus predecesores.^[3]​

Un cambio sustancial fue la decisión de adoptar un fuselaje totalmente metálico; este se diseñó de forma considerablemente más sencilla que su predecesor de madera, para que el proceso de fabricación fuera más fácil y rápido.^[2]​ En concreto, el fuselaje se dividió en cuatro subconjuntos: el soporte del motor, la sección de la cabina, el fuselaje trasero y el compartimento de popa. Su estructura básica, de sección rectangular, constaba de cuatro larguerillos de igual longitud emparejados con conformadores en forma de U de duraluminio; estos se montaban sobre soportes que permitían un rápido desmontaje para inspecciones y tareas de mantenimiento. Se utilizó un solo calibre de tubo de acero en todo el fuselaje.^[2]​

El timón redondeado utilizado anteriormente en los Bluebird de madera se sustituyó por uno rectangular compensado por superficie y sin empenaje fijo.^[2]​ La cola, cuya estructura constaba de costillas de duraluminio y largueros de tubo de acero, tenía una incidencia ajustable en vuelo mediante un cuadrante con muescas en la cabina.^[3]​ Los alerones tipo Frise se instalaron únicamente en el ala inferior. Se logró una mejora notable en la calidad de la suspensión durante el rodaje al abandonar el tren de aterrizaje de eje cruzado en favor de uno dividido con resortes de acero en espiral amortiguados con aceite.^[3]​

El Bluebird IV resultante era más grande y pesado que sus predecesores de madera. Podía equiparse con una variedad de motores, incluyendo los De Havilland Gipsy, ADC Cirrus o Cirrus Hermes como estándar.^[3]​ Los asientos tipo banco de su predecesor fueron reemplazados por un par de asientos individuales lado a lado; el asiento del pasajero era fácilmente desmontable si era necesario. Se utilizaron columnas de control de vuelo convencionales de tipo palanca y barras de empuje-tracción por su practicidad, mientras que la instrumentación se agrupaba en un panel central.^[4]​ Un amplio compartimento para equipaje se encontraba detrás de la cabina, y también había dos guanteras en la propia cabina. El avión también podía equiparse con flotadores gemelos para realizar operaciones acuáticas.^[4]​

A finales de 1928, en las primeras etapas de la construcción del primer prototipo, el proyecto despertó el interés del líder de escuadrón L. H. Slatter, del Destacamento de Alta Velocidad de la RAF; que optó por comprar el avión un mes antes de que siquiera volara.^[4]​ El 23 de febrero de 1929, el primer Bluebird IV, propulsado por un motor Gipsy I, realizó su primer vuelo desde Brough. Se realizaron pocas modificaciones e incluso las pruebas del fabricante no se habían completado cuando Slatter realizó su primer vuelo el 3 de marzo; una semana después, el avión emprendió un largo viaje en manos de Slatter hacia Sudáfrica, realizando 47 aterrizajes en campos mayoritariamente sin preparar durante el viaje, completando el trayecto entre Croydon y Durban el 15 de abril de 1929.^[5]​^[6]​

Blackburn construyó rápidamente dos aviones adicionales: uno con capota cerrada para realizar operaciones en Noruega, mientras que el otro funcionaba como demostrador.^[7]​ Durante abril de 1929, este demostrador hizo su primera aparición pública en Croydon. Dado que los recursos de fabricación de la compañía ya estaban ocupados cubriendo pedidos de aviones militares, se subcontrató la construcción a Saunders-Roe, que construiría 55 aviones más entre finales de 1929 y mayo de 1931.^[8]​ Se realizaron varios ajustes en detalle a la estructura para acelerar la construcción, como el remachado de los larguerillos del fuselaje a los formadores; se informó que la línea de producción tenía capacidad para producir cuatro aviones por semana. También se contrató a un constructor de aviones independiente, Boulton & Paul Ltd, para producir las alas en sus instalaciones de Norwich.^[9]​^[7]​

Sin embargo, este acuerdo de construcción sólo duró 15 meses.^[10]​ La principal razón de su terminación parece haber sido la creciente falta de capacidad en Saunders-Roe, ya que la compañía deseaba destinar sus recursos a una nueva generación de anfibios. Blackburn completó un último lote de fuselajes en Brough en respuesta a los pedidos de los clientes.^[10]​

Al igual que los Bluebird de madera, el Bluebird IV fue muy utilizado por los aeroclubes; la disposición de asientos lado a lado se consideraba especialmente beneficiosa para el vuelo de instrucción.^[6]​^[11]​ Sin embargo, sufría una alta tasa de desgaste. Se informó de la pérdida de varias aeronaves en accidentes mortales, que incluyeron varios picados inexplicables desde vuelo de crucero normal.^[6]​ Varios Bluebird IV de propiedad privada realizaron varios vuelos pioneros de larga distancia, el más famoso de los cuales fue la vuelta al mundo de la Sra. Victor Bruce, que también incluyeron varios vuelos a Australia y África.^[6]​^[12]​

Blackburn tenía la ambición de lograr ventas sustanciales del Bluebird IV en Estados Unidos.^[13]​ Por ello, fundó la empresa Blackburn Corporation of America, con sede en Detroit, con la intención de fabricar y vender tanto el Bluebird IV como otros aviones de la compañía a clientes de toda Norteamérica y gran parte de Sudamérica, con la excepción de Brasil. Sin embargo, bajo esta iniciativa, se encargarían un total de seis Bluebird IV.^[13]​

Las operaciones del Bluebird IV en el extranjero se vieron afectadas por diversos usos. Uno de ellos se empleó en Rodesia para realizar vuelos de placer sobre las Cataratas Victoria a principios de la década de 1930.^[14]​ Se dice que otra aeronave realizó el primer vuelo puramente comercial alrededor de Australia, en una gira de ventas que comenzó el 24 de octubre de 1931 y finalizó el 6 de diciembre de ese mismo año. Algunas escuelas de entrenamiento en el extranjero también utilizaron el Bluebird IV.^[15]​

No se ha conservado ningún Bluebird, se cree que el último avión fue desguazado en Hamsey Green durante 1947.^[6]​^[16]​

  Australia

• Real Fuerza Aérea Australiana

  Canadá

• Real Fuerza Aérea Canadiense

  India británica

Reino Unido  Reino Unido

• Real Fuerza Aérea

Referencia datos: British Civil Aircraft since 1919, Volume 1,^[6]​ Blackburn Aircraft since 1909^[17]​

Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 7,1 m (23,2 ft)
• Envergadura: 9,1 m (30 ft)
• Altura: 2,7 m (9 ft)
• Superficie alar: 22,9 m² (246,5 ft²)
• Peso vacío: 485 kg (1068,9 lb)
• Peso cargado: 794 kg (1750 lb)
• Planta motriz: 1× motor lineal de 4 cilindros refrigerado por aire De Havilland Gipsy I.
  • Potencia: 75 kW (103 HP; 102 CV)
• Hélices: Bipala de paso fijo

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 190 km/h (118 MPH; 103 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 137 km/h (85 MPH; 74 kt)
• Alcance: 447 km (241 nmi; 278 mi)
• Régimen de ascenso: 3,7 m/s (728 ft/min)
• Carga alar: 34,7 kg/m² (7,1 lb/ft²)
• Potencia/peso: 0,094 kW/kg (0,057 hp/lb)

•   Blackburn Bluebird
•   Blackburn B-2

•   Avro Avian
•   De Havilland Moth

• Blackburn Aircraft

• Brew, Alec (1993). Boulton Paul Aircraft since 1915. London: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-860-7. 
• Jackson, A. J. (1968). Blackburn Aircraft since 1909. London: Putnam. ISBN 0-370-00053-6. 
• Taylor, M. J. H., ed. (1989). Jane's Encyclopedia of Aviation. London: Studio Editions. p. 158. 

• The Hon Mrs Victor Bruce's Bluebird.
• Blackburn Bluebird, British Aircraft Directory.