• Mejoras

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En mi opinión, el servicio dado por EMT Madrid es de alta calidad y mis quejas no son quejas sino más bien sugerencias de cara a mejorar el servicio. La mayoría de comentarios de gente quejándose que veo son experiencias anecdóticas que para nada son la norma general, como algunos conductores bordes y cosas por ese estilo, que en mi opinión no deberían afectar a la reputación de la empresa. Dado que los principales aunque escasos problemas que afectan a este servicio sean en muchos casos problemas ajenos a la empresa (tráfico, accidentes, retenciones...), tiene una muy buena valoración de mi parte. Sin embargo, no todo es perfecto:

• Suprimir paradas a poca distancia entre sí en muchísimas líneas, hay paradas que prácticamente están a menos de 100 metros. Porque el usuario ande 2 minutos no se va a morir, y así se agiliza el servicio.

• Establecer paradas de sólo descenso en ciertos puntos, al menos de lunes a viernes laborables. En algunas líneas esto es así, si bien se hace de normal literalmente con la parada que está al otro lado de la acera con respecto a la cabecera. Tampoco me parece algo urgente.

• Poner horarios fijos en líneas con una frecuencia inferior (es decir, un tiempo de espera superior) a 15 minutos, o bien poner una cantidad de tiempo fija. Hay líneas como el 101, 109, etc, en que esto se hace. No obstante, mientras que las líneas que he mencionado tienen frecuencias de 17-18 minutos en el caso de la primera y de 20 en el caso de la segunda (L-V laborables), en otras con peor frecuencia, en especial los fines de semana, se ponen cosas como Cada 18-31 mintuos, como si fuera lo mismo esperar 18 minutos que 31. Puedo entender que cuando hay muchos buses es más difícil de controlar, pero hay líneas los findes con dos o tres buses (nada difícil de cuadrar pues encima el recorrido es el mismo en cada expedición) en las que ocurren esto que comento. Ayudaría mucho para las cabeceras.

• Mantener la puntualidad. Hay veces que algunos conductores salen tarde de cabecera por estar socializando con otros compañeros. No veo a los de los interurbanos haciendo eso, la verdad.

• Suprimir líneas inútiles (170 y BR1, principalmente), que cargan más bien poco y cuya existencia es más que cuestionable. En el caso de la primera estoy dispuesto a ser más generoso pues al menos es transversal: un bus cada media hora desde cada cabecera y suficiente. En el caso de la segunda, es que no tiene ningún sentido esta línea. Quizás cargue, pero a las 8 de la mañana o a las 3 de la tarde cargan todas las líneas por lo que eso no es prueba ninguna de que tenga demanda, mientras que en horas valle siempre la veo vacía. Además, la comunicación entre Valdebebas y el Hospital Ramón y Cajal (personalmente no creo que tanta gente de Valdebebas tenga que ir a este hospital) está a un solo transbordo de Cercanías (y si me apuráis, a otro de EMT combinando 171 y 125 o 174 y 135). Es una línea hecha por y para quedar bien y lucir el peor modelo que ha comprado la EMT en su historia, esperemos que vehículos como ese no sean ni de lejos el futuro. A cambio de estos recortes, los conductores retirados de estas líneas deberían ser asignados a otras con mayor necesidad de buses.

• Crear expediciones puntuales de las líneas que hagan algún recorrido reducido de refuerzo hacia algún sitio específico, como se hace en interurbanos. No creo que suponga ninguna reducción en la claridad del servicio pues serían cosas muy concretas.

• Crear expediciones que salgan desde puntos intermedios para optimizar. Esto ya se ha hecho, de manera completamente novedosa, en líneas como el SE853 (S.E. Metro línea 1 verano de 2023) y el SE861 (S.E. Cercanías líneas C-2, C-7, C-8, C-8a mayo de 2024), y tuvo su éxito. Debería ser extendido a más líneas de manera permanente.

• Con respecto a los dos puntos anteriores, desconozco su viabilidad por el tema de los turnos de los conductores. No obstante, si se hace en interurbanos, no entiendo por qué aquí no se podría, habiendo muchos más medios para hacerlo.

• Redistribuir los buses de líneas a las que se les recorte el servicio a favor de otras con mayor necesidad.

• En sintonía con lo anterior, hacerlo en los búhos. Considero que en los búhos se muestra qué barrios usan de verdad el TP de noche y cuáles no. Que el N3 o N4 pasen cada 15 minutos los findes está bien, pero salen medio vacíos, mientras que el N10 sale lleno desde Cibeles. Creo que los búhos del C.O. Sanchinarro que carguen poco (N2, N4) deberían pasar cada 20 minutos los findes para ahorrar y los que carguen cada 15 las noches de finde. Para entresemana, 35 minutos en líneas como el N10 o N25 es mucho. Cada 20-25 sería más aceptable. El resto de líneas no las tocaría.

• De nuevo con los búhos, acortar el tiempo de espera entre el último búho y el primer diurno. En muchos casos hay esperas de más de 40-45 minutos. Es muy bestia eso.

• En relación con el material móvil, alargar la vida útil hasta como poco los 16 años si un vehículo está en buen estado. Hasta 2018-19 o así esto era lo normal, pero llegó la "revolución verde" de los pedidos desde el 2016 hasta ahora y parece que si cada año no se estrenan centenares de buses a cambio de jubilar otros en buen estado con 12 años no están contentos. Los vehículos más antiguos son del 2010-11 (los 87xx del C. O. Sanchinarro) y están en un muy buen estado tanto en funcionamiento como en aspecto, por lo que retirarlos y gastar dinero para hacerse los "ecoguays" con los eléctricos/hidrógeno es innecesario. Prefiero que el dinero se gaste en más conductores o en nuevas líneas (útiles, no como el BR1, al cual le voy a lanzar muchas pullas en esta página por su absurdez). Espero que los Scania y Mercedes que se han comprado desde 2016 hasta 2023 duren mucho pues además de caros son de muy buena calidad y aguantan perfectamente década y media como poco (los que vayan bien).

• Existe una carretera maravillosa llamada M-40, que es utilizada por los buses de los C.O. de Carabanchel, Sanchinarro, Entrevías y en ocasiones Fuencarral para incorporarse o ir a encerrar, debido a su utilidad estratégica para comunicar distritos periféricos en distintos puntos cardinales en tiempo récord si no hay atasco. Por tanto, no soy capaz de entender por qué la EMT nunca ha hecho énfasis en crear líneas que la utilicen salvo el 130 y el 203 en un pequeño tramo. Yo creo que se podría llegar a hacer una línea del tipo Carabanchel - Villaverde - Vallecas - San Blas-Canillejas - Hortaleza usándola y haciendo parada en puntos concretos y estratégicos (obviamente una o dos paradas por distritos). Entiendo que el tema de atascos sería perjudicial, pero la M-40 no siempre está colapsada, y creo que sería una de las mejores ideas que podría llevar a cabo la empresa. Desde luego, si se han creado el 170 o el BR1, no entiendo por qué esta no.

Es difícil analizar cada una de los muchísimas líneas. No obstante, intento hacer un esbozo de lo que conozco y se me va ocurriendo sobre la marcha:

• 14: Por aquí se habla de ampliarla a Chamartín cuando se acaben las obras. Yo opino que hasta que eso pase puede transcurrir mucho tiempo, por lo que en vez de eso deberían ampliarla a Plaza de Castilla mejor. Creo que es interesante que haya una conexión directa entre los intercambiadores de los corredores 1 y 3. En cuanto a cambiarla de cochera, me es indiferente, aunque lo cierto es que de Entrevías a Pío XII poco trayecto no hay, pero tampoco lo hay de Conde de Casal a las cocheras de Fuencarral.

• 19: Desconozco su viabilidad, pero meter articulados estaría bien. Así se ahorra en conductores, que pueden ser asignados a líneas de mayor necesidad.

• 20, 30 y 32: Suprimir paradas que estén excesivamente cerca (en estas líneas es común). En el caso del 32, algún servicio directo por las mañanas en hora punta a Conde de Casal y de ahí al resto de línea a través de Fuente Carrantona sería interesante.

• 21: Sugiero ampliarla hasta Los Molinos junto a la 146, no cuesta nada y así se desahogan las líneas que pasan por esta zona.

• 27: No es importante, pero, ¿no es incómodo el giro que hace un articulado desde Embajadores para incorporarse al Paseo de las Delicias? ¿Por qué no vuelve por el mismo sitio por el que va hacia Embajadores?

• 33: Igual suena mal, pero le quitaría un bus y la pondría cada hora salvo en momentos concretos de necesidad. No veo mucha demanda, la verdad.

• 51 y 52: Desde la ignorancia pregunto, ¿tienen demanda estas líneas? Al menos por Cibeles pasan casi vacías (bueno seguro que en Navidad no, pero en condiciones normales no sé yo).

• 56: Ampliarla hasta Avenida de América. No cuesta nada, y creo que la conexión sería muy interesante. Por el sur, ampliarla hasta Buenos Aires. Igual es una ida de olla, pero en el tramo entre Puente y Buenos Aires, la haría sin paradas donde no haya metro, al estilo SE. La línea que quedaría no sería la más larga ni de lejos, debido a que actualmente es bastante corta (durará como mucho media hora en buenas condiciones de tráfico, hay otras que duran el doble).

• 58: Suprimir el circuito neutralizado, o bien no permitir descanso del conductor en Santa Eugenia (porque conduzca una hora no se va a morir, ya lo hacen los de interurbanos), a cambio de poner más en Puente de Vallecas.

• 59: Al igual que han mencionado por ahí, suprimirla a favor de ampliar el 79:

• 77: Crear servicios reducidos Plenilunio > Canillejas en horas punta de la tarde y fines de semana y viceversa, que diría que es el trayecto de mayor demanda. Por supuesto, sin apenas tocar los otros servicios normales.

• 81: Esto ya es a gusto personal mío: "scanizarla". Con los Scania iba muy bien, no entiendo por qué si no es céntrica tiene que usar la basura que lleva asignada.

• 86: Puede ser impopular, pero recortaría algún que otro bus. Esta línea, de las que salen de Atocha, es con diferencia la que menos carga. No es de extrañar: nadie que viva en Villaverde coge esta línea en vez de usar el Cercanías, que es una parada o dos (como mucho, si vives en Ciudad de los Ángeles, que seguramente es donde más demanda tenga). Por cada 130 que pasa por Villaverde, pasan dos o tres buses de esta línea, es un insulto a los usuarios de otras líneas.

• 103: Habría que hacer como con el 88 y dejarla como una línea circular con cabecera de regulación o bien en El Pozo o en Ecobulevar. El tiempo en bus en condiciones normales entre cabeceras es literalmente cais la misma que andando entre ellas, yo creo que si fuera circular sería más útil aún, no obstante, prácticamente no habría que crear paradas pues el tramo que une ambas cabeceras de manera más directa tampoco tiene mucho de donde se pueda rascar, pero al menos la conexión estaría hecha.

• 104: Es corta y creo que quizás podría ganar algo más ampliándola hasta Alsacia, pero tampoco es que me parezca algo importante.

• 108: Es muy corta y su demanda no es excesiva (tampoco digo que no cargue nada). Intentaría revitalizarla ampliándola quizá hasta la cabecera del 119, creo que sería una conexión transversal algo más interesante.

• 110: La coge muy poca gente (lógico, va a un cementerio y tiene horario y recorrido muy reducidos). Quizás la ampliaría por el norte, o si no por el sur hasta Conde de Casal, ya que el Cementerio de La Almudena es visitado por gente que reside más al sur que el itinerario actual. Tampoco es que sea algo urgente.

• 111: Veo factible ampliarla a Conde de Casal, al igual que el resto de líneas de su actual intercambiador salvo el 56, que lo llevaría incluso a más arriba de la Albufera, con el fin de suprimir el intercambiador en Puente de Vallecas y si fuera posible hacer como con la calle Doctor Esquerdo: eliminar el puente.

• 113: Más autobuses. Esta línea va llena prácticamente de cabecera a cabecera (bueno, va un poco desahogada entre Puente de Vallecas y Méndez Álvaro). Tiene una importancia clave como línea transversal.

• 114: Es la línea que más me gusta de la empresa, curiosamente en parte por un hecho que critico aquí: más de la mitad de su recorrido va prácticamente vacía. Quien la haya hecho completa en varias ocasiones a distintas horas puede notar que el único tramo que carga es entre Avenida de América y Los Molinos. En el resto, o bien va vacía o con poca gente. Es lógico, nadie que viva en Bº Aeropuerto la usa para ir a Avenida de América teniendo los verdes. Tiene muy buena frecuencia de lunes a viernes laborables, y eso la hace atractiva, pero si la mitad del recorrido está casi vacía, es para plantearse cosas.

• 123: Yo intentaría en parte cambiar su recorrido para que no sea un corta y pega del 85 versión reducida. El itinerario Legazpi - Butarque ya está cubierto por la línea 85. Si bien no hacen un recorrido idéntico, se diferencian apenas, entre la zona de la calle San Mario (donde comparte paradas con el 23) y Villaverde Cruce. Quizás en vez de situar su cabecera en Legazpi, la extendería hasta Puerta de Toledo o Plaza Mayor (si es que caben más líneas ahí).

• 130: Otra de mis favoritas. Más frecuencia. Los fines de semana entiendo los tiempos de espera, pero entresemana no es normal esperar 20 minutos a una línea que, además de ser una de las transversales más importantes (también es la más externa, y la línea más larga de la empresa), pasa por sitios clave como Mercamadrid, el Polígono de Vallecas, además de comunicar zonas de Villaverde, Vallecas y Vicálvaro con sus paradas de metro o cercanías correspondientes. Además, lo que ocurre en el Camino de las Hormigueras no tiene nombre: cuando el T31, que tiene un recorrido muy reducido y cuyas cabeceras están cubiertas por el Cercanías, funciona, es muy común que el 130 pase uno o dos minutos antes, absorba todos los viajeros y el T31 se quede vacío. Es decir, el 130, además de hacer todo lo suyo, tiene que hacer la función del T31. Surrealista cuanto menos, y más teniendo en cuenta que la gente directamente se queda tirada sin poder coger el bus, es lamentable.

• 135: ¿No se puede expandir esta línea por el sur para que tenga más utilidad? Por ejemplo, hasta la Plaza de Lima. No obstante, su demanda no es cuestionable (a diferencia del BR1).

• 136: Más frecuencia, la línea cubre zonas lejos del metro y del cercanías, y va a reventar casi desde su comienzo.

• 140: La alargaría hasta Alto del Arenal, sólo es tomar una avenida. También si acaso metería algún bus más.

• 142: Los de la EMT se creen que el Ensanche de Vallecas sigue igual que en 2015 y que apenas se ha construido. La realidad es distinta, y lo cierto es que, además de tener cada vez más habitantes, el C. C. La Gavia es el principal centro comercial de la zona, y los fines de semana (día de máxima afluencia), tiene unos tiempos de espera penosos (de 20 minutos no suele bajar). A ciertas horas de la tarde y en sentido Pavones debería ser reforzada, con expediciones desde el centro comercial. No creo que suponga un drama para la EMT.

• 144: Otra línea que va con mucha ocupación desde Pavones a Entrevías. Más buses son necesarios. También la ampliaría a Alsacia.

• 145: Igual que con la 142, más frecuencia. En el caso de la 145, va llena de cabecera a cabecera prácticamente, ya que además de hacer de nexo con el C. C. La Gavia, tiene un muy potente carácter radial. Debería ser tratada como otras líneas como la 28, que tienen más autobuses.

• 146: Pregunto desde la total ignorancia, ¿tanta demanda tiene esta línea para que los buses pasen cada nada cualquier en día de la semana y en cualquier época del año? Vale que vacía no va, pero no es que vaya a reventar tampoco. Si acaso en temporada navideña, pero literalmente la 114 carga más por Los Molinos y esa zona que esta, al menos que yo haya visto.

• 151: Esta línea, ¿la coge alguien? Tiene su demanda por el barrio de Timón (y si acaso en Corralejos), pero en Canillejas la cogen una o dos personas dando gracias, y entresemana no tiene una frecuencia mala pese a esto.

• 152: Típica línea dentro de la M-30 cuyo recorrido es corto y con una utilidad entre poca y nula. Tiene su demanda, pero creo que debería alargarse hasta Entrevías.

• 156: Es la línea 6 de metro versión exterior. Pese a esto, carga, y ayuda a desahogar el metro. No obstante, echo en falta que tenga algún aspecto con el que se la diferencie del metro más allá de paradas intermedias entre estaciones.

• 159: Esta línea está porque tiene que estar para los vecinos de El Cañaveral, porque la última vez que la cogí fui solo todo el trayecto. Habría que revitalizarla de alguna manera.

• 170: Lo que dije arriba, o se recorta en autobuses o se suprime. Si bien como comunicación entre PAUs del norte es útil, no tiene demasiada demanda que haya visto. Por ese motivo, opto más por recortar en vez de suprimir.

• 174: Suprimir el absurdo recorrido por Bambú y Mateo Inurria en sentido Plaza de Castilla. Añade tiempo innecesario al viaje, y no creo que beneficie absolutamente a ningún usuario de Sanchinarro o Valdebebas, sólo a los que viven por Bambú (ya tienen al 129 para eso). Si acaso, ese recorrido podría hacerlo la 173, que es más corta.

• 180: Completamente de acuerdo en denominar a esta línea como un S.E., no entiendo por qué tiene un número fijo y el del Metropolitano no (ninguna debería).

• 200: Hay que mantener la misma frecuencia toda la semana. Que yo sepa, salen aproximadamente la misma cantidad de vuelos todos los días de la semana.

• 215: Entiendo que la finalidad de esta línea al final es comunicar a los vecinos de la calle Joan Esplandiú y alrededores con el metro o intercambiador más cercano (curiosamente, cuando la cogí el único viajero de menos de 65 años era yo), pero intentaría sacarle más provecho.

• 310: La llevaría hasta Conde de Casal, al final creo que es más útil que Pacífico.

• BR1: Lo que dije arriba, suprimir esta línea, que no es otra cosa que postureo ridículo. Creo que crear una línea que, por ejemplo, vaya de Casa de Campo a Sanchinarro sin paradas intermedias es más útil y hasta más barata.

• E: Lo de esta línea es un cachondeo. Los autobuses, en parte por falta de espacio en Conde de Casal, se ven obligados a pararse entre 5 y 10 minutos en una parada poco antes de llegar a Sierra de Guadalupe (en la del Polideportivo Campus Sur), cosa que también ocurre hacia Conde de Casal. El motivo más surrealista es que, salvo en verano (y aun así también pasa en esta época), por las mañanas tiene 4 buses y por las tardes 3. Bien, como la línea tiene una frecuencia de entre 10 y 15 minutos por las mañanas y de 20 aprox. por las tardes, como el recorrido sin pararse se hace como en 10-15 minutos, los autobuses tienen que pararse porque si no es que no se respetarían las frecuencias. Es decir, sobran autobuses y los vehículos se detienen adrede o van a paso de tortuga por la A-3 para tardar más entre bus y bus. Yo esto de detenerse aposta o ir más lento por horarios creo que no lo he visto jamás en esta empresa. Debería tener tres por las mañanas (y sólo en hora punta) y dos o uno por la tarde, y el tiempo de descanso es lo que sobre (5 minutos o así), que me parece suficiente para ser una línea tan corta. En temporada baja de verano es así, y ni por esas se solventa. Por otro lado, disiento de lo que dice KingValid04 sobre la restricción de viajeros y la partición de la línea. Precisamente la línea no es una línea muerta en parte por la demanda (no muy alta, pero bueno) entre el tramo Conde de Casal - Avenida del Mediterráneo con cruce con Avenida Pablo Neruda. Este tramo es común con las líneas 63 y 145, y de hecho ayuda a desahogarlas un poco. Personalmente creo que para partirla en dos líneas, mejor dejar una sola (al final el tramo Sierra de Guadalupe - U.P.M. se hace en 10-15 minutos andando, aunque se puede hacer pesado) o dejarla como está. La principal queja que tengo es relacionado a las detenciones con propósito. En general no soy nada partidario de restringir los viajes en las líneas de EMT salvo por los motivos que expuse arriba. Las restricciones se suelen hacer para agilizar líneas muy largas, que recorren muchos kilómetros y que tengan una cantidad de expediciones algo reducida, con el fin de no colapsar la línea por otros usuarios que se vean beneficiados de otras líneas. En el caso de las líneas de EMT, no cumplen las características mencionadas la mayoría y los tiempos de espera son bastante cortos en relación a los de los interurbanos, por lo que no apoyo restricciones de este tipo.

• G: Al igual que han mencionado por ahí, debería estar en la superficie para desahogar las otras líneas que pasan por la universidad.

• E1: Su ampliación por ambos extremos ha sido una de las mejores ideas de la historia de la EMT. Su utilidad es máxima: permite llegar desde sitios tan céntricos como Atocha y Cibeles al C. C. Islazul en menos de 15 minutos si hay suerte. No obstante, debido a esta extrema utilidad, la demanda ha aumentado exponencialmente, no así la oferta, de manera que lo de ver gente tirada porque va lleno y sin subirse al bus no es algo que no haya visto nunca. Creo que debería tener los mismos o más buses que muchas otras líneas de Carabanchel. Aun así, reitero la muy buena medida de haberla ampliado.

• SE708: Que esta línea vuelva, pero para funcionar sólo findes y festivos. Cuando se puso a marchar, sólo circulaba de lunes a viernes laborables (días de menor afluencia de un centro comercial), no entiendo a quién se le ocurrió la absurda idea de que sólo circulara entresemana sabiendo que estaba hecha por y para atender a un centro comercial. De hecho, si se volviera a poner en funcionamiento, la E1 creo que ni necesitaría ser reforzada (eso sí, con dos buses en la línea cada 15-20 min).

• SE709: Suprimir un bus. Esta línea literalmente no la coge nadie, tenía sentido cuando había pandemia de COVID-19 y la gente iba a vacunarse o eran ingresados ahí, pero creo que no me equivoco si digo que más de el 80% de los viajes van vacíos, o como mucho hay dos o tres personas. Que tenga dos buses y una frecuencia de 15 minutos es un insulto para los usuarios de otras líneas que sí necesitan más buses como el 130, en donde la gente ni entra al bus de lo lleno que va. Debería usar un único bus y tener una frecuencia de media hora, o incluso, de varias horas y que el bus que atienda la línea sea como los SE de la campaña del frío, un bus que cogen de la cochera a hacer el servicio y luego lo meten a otra línea cercana (de hecho, con la cantidad de refuerzos que tienen el 114 y 115, en vez de mandar a encerrar podrían hacer el SE) y poco más.

• SE718: ¿Cuál es la utilidad de esta línea? Literalmente casi nadie la coge, y tampoco atiende de manera exhaustiva la zona a la que supuestamente llega (en realidad se queda a las puertas junto al 341). Habría que revitalizarla de alguna manera, no sé cómo.

• SE832: Se ha mencionado en otra parte la idea de llamar a esta línea junto al SE709 como líneas H2 y H3. Hay una diferencia entre el H1 y estas dos: la gratuidad. Mientras que la línea vallecana tiene coste cero, las otras dos no, y en mi opinión, no deberían serlo, al menos el SE832 debido a la distancia que recorre y a la posibilidad de un usuario de hacerse gratis el trayecto Príncipe Pío - Plaza Elíptica, que no es poco. En el caso del SE709 podría ser más generoso para revitalizar la línea, que está muerta. Por eso no soy partidario de meter estos dos S.E. en la misma red que la línea del Hospital Infanta Leonor, ya que el distinto coste del billete que hay entre estas líneas podría dar lugar a confusión para el usuario.

• N10, N24,... (y otros búhos): Suprimir los recorridos neutralizados, que son basura que no beneficia a nadie para ahorrar en buses.

• E6: Felipe II - Ensanche de Vallecas, recorriendo la avenida principal (y si acaso desviándose como lo hace el 145) con pocas paradas. Sin parar en Santa Eugenia, pero utilizar la conexión de este barrio con la A-3 para llegar rápido a la M-40, luego coger la M-23 y así hacer como el resto de exprés. A día de hoy el barrio sólo cuenta con dos líneas con una frecuencia bastante baja para los sitios a los que atienden y el rápido crecimiento del PAU.

• 117 (renovada): La Peseta (Avenida de la Peseta) - Villaverde/San Fermín (Madrid) (cruce M-40 con Avenida de Andalucía (Madrid)) - Vallecas (cruce M-40 con Avenida de la Albufera) - San Blas (Madrid) (cruce M-40 con Avenida de Arcentales) - Barajas (cruce M-40 con Avenida de Logroño) - Feria de Madrid). Haciendo sólo las paradas que he mencionado y quizás arreglando algo de infraestructura para que no sean molestas para los coches en horas complicadas, creo que tendría un potencial enorme. Si bien es cierto que atiende sólo a lo que hay al lado de la M-40, en todos los casos hay más líneas que pasan por las avenidas principales, con una frecuencia muy buena, para comunicar la M-40 con las zonas principales de cada distrito. En ausencia de tráfico, el recorrido no llegaría a la hora, por lo que tiene una duración casi promedio.

• 158: Villaverde Alto (Plaza de Ágata, o si no Villaverde Cruce) - Ensanche de Vallecas (cruce M-45 con Avenida del Ensanche de Vallecas) - El Cañaveral, todo por la M-45. Otra línea que podría ser interesante, si bien no creo que la demanda sea excesiva.

Spinor419 (discusión) Spinor419 (discusión) 21:25 29 sep 2024 (UTC)

Aquí mi única aportación, puesto que es un modo de transporte que no me interesa y apenas utilizo, por lo que desconozco enormemente su situación:

• Reforzar las zonas de solape con autobuses interurbanos para así poder restringir los viajes en esos mismos. ¿Qué es esto de que haya zonas de Madrid cubiertas por ambos modos de transporte y los pocos afortunados puedan coger el primero que venga? No, no, no y no. Zonas como Fuencarral, Sanchinarro, Av. América, Canillejas, Barajas, Ciudad Lineal, Villaverde, Aluche y seguro que muchos otros que me estoy dejando. Si está dentro del término municipal de Madrid, debería ser competencia de la EMT salvo contadísimas excepciones (véase 500 601, 602, 714 y quizá alguna otra se me olvida) y prohibir el tráfico de viajeros en autobuses interurbanos. Los autobuses interurbanos que dan servicio a estas paradas compartidas con la EMT cargan viajeros con cuenta gotas, son poquísimas personas que les da igual coger un bus que otro, (cuando seguramente el interurbano provenga de hacer un recorrido mucho más largo y con menos servicios), van reteniendo la línea en esas paradas cuando quizá no haya viajeros legítimos que quieran usarla. TucanEsponjoso (discusión) 14:38 5 jul 2024 (UTC)

Aporto aquí algunas de mis propuestas para la EMT. Algunas son viejas reivindicaciones, otras ya están (o han estado) planteadas/propuestas por el CRTM y otras son simplemente de mi cosecha. En términos generales, podemos estar orgullosos de la red urbana existente en Madrid, aunque coincido bastante en las propuestas de mejora generales que hace Spinor419 (excepto en la supresión de líneas y paradas, detallo más abajo). Línea por línea:

• 14: Ampliación hasta la Estación de Chamartín (aunque creo que ahora no sería posible por las obras).

• E: Además de la problemática expuesta por Spinor419, esta línea universitaria no debería asumir los tráficos Conde de Casal-Vallecas. Apuesto por desdoblarla, dejando la E como estaba en sus orígenes y creando la línea J desde Vallecas.

• 103: Transformarla en una línea circular (C3/C4), cerrando el anillo por el Polígono de La Atayuela y el sur de Vallecas.

• 122: Ampliación hasta el futuro intercambiador de Valdebebas.

• 144: Ampliación desde Pavones a Alsacia.

• 170: Al contrario de lo que comenta Spinor419, creo que esta línea es vital para conectar los PAU del norte de Madrid. He usado multitud de veces esta línea y el groso de viajeros lo obtiene en Montecarmelo, pero también carga en la zona de Mirasierra. Plantearía incluso una mini-ampliación al Parque Forestal de Valdebebas o a Las Cárcavas.

• E2: Ampliación al Estadio Metropolitano (limitando su recorrido los días de partido hasta Las Musas, claro), aprovechando la dársena existente.

• BR1: Hay que reconocer que esta línea y todo lo que ello ha conllevado, ha sido todo un fiasco. Pero teniendo la infraestructura hecha, no queda más remedio que asumirlo y hacer propuestas de mejora. Por mi parte, la ampliaría a lo que se denomina el "remate del Encinar", la zona de viviendas que construyeron junto a la R-2 como parte del PAU de Valdebebas.

• N2: Devolverla a su recorrido original: circuito neutralizado por Hortaleza con cabecera en Las Cárcavas. La N3 asumiría el tramo de Valdebebas.

• N3: Siempre he pensado que esta línea sería la indicada para cubrir Valdebebas, en vez del N2. Desde IFEMA, mismo recorrido que el SE709 hasta la Renfe, y de ahí su ruta habitual.

• N30: Nueva línea Plaza de Castilla - Alsacia, por las siguientes vías: Mateo Inurria > Pío XII > Príncipe de Vergara > Fco. Silvela > Alcalá > García Noblejas. Uniría los intercambiadores/áreas intermodales nocturnos no cubiertos por las circulares nocturnas.

• SE709 y SE832: Transformación en líneas H2 y H3, respectivamente. Prohibición de tráficos entre paradas que no sean los hospitales.

KingValid04 (discusión) 15:40 6 jul 2024 (UTC)

Buenas, llevo tiempo editando en Wikipedia de forma anónima, principalmente temas relacionados con el transporte público. Habiendo descubierto esto hace pocos días, y debido a la inexistencia a día de hoy de foros populares donde volcar éstas ideas, he decidido crearme una cuenta para editar alguna ocasión (aunque aún en todo este tiempo no acabo de hacerme con algunos comandos, como las tablas de horarios), contribuir y aportar algunas de mis ideas (que se me vengan a la cabeza ahora mismo), espero que no os importe.

• 14: Totalmente de acuerdo con KingValid04 en ampliar esta línea a la estación de Chamartín una vez finalicen las obras. Además, hablando de esta línea, creo que lo suyo, por el recorrido que tiene, sería que encerrase en Fuencarral, y no en Entrevías como lo hace actualmente, si bien es cierto que gracias a ello tenemos estampas curiosas como Scanias o Citaros 86xx (con letreros de Led amarilla) en Duque de Pastrana o el Paseo de la Habana. Así mismo, también ampliaría a Chamartín la línea 16.

• Respecto a la línea 170 que he leído por aquí, me parece que eliminarlo sería un tanto drástico, bien es cierto que no es la línea que más carga tiene de Sanchinarro, pero me sigue pareciendo útil a la hora de unir entre sí los PAU del norte. Muy normal no era que para ir desde Sanchinarro a Arroyo del Fresno o Mirasierra, por ejemplo, hubiese que pillar la 174 (con el rodeo que mete en sentido Plaza de Castilla) y la 49 o el metro ligero y dos cercanías desde Fuente de la Mora, siendo que en coche literalmente está a 10 minutos. Lo dicho, no tendrá una carga excesiva pero tiene su utilidad.

• Algo que había pensado, no sé qué os parece, sería ampliar la 133 de Mirasierra a Montecarmelo. Sí, sé que gran parte de su recorrido entre estos dos barrios lo compartiría con la 134, pero ayudaría a mejorar la comunicación en Montecarmelo (que, exceptuando el cercanías en Paco de Lucía no tiene una conexión directa con el centro sin tener que hacer un transbordo en Plaza de Castilla). Además, ayudaría a aliviar Paco de Lucía en horas punta, de chavales que vienen de institutos o del campus de Villanueva y que saturan las paradas. Si ya habiendo 3 líneas de autobús, Renfe y Metro las paradas se llenan constantemente y van los autobuses petados, quizás una cuarta línea podría solucionar algo.

• Ampliar la 178 de Montecarmelo a la estación de Fuencarral, teniendo en cuenta que, más allá de la T61 (que encima solo funciona entre semana) está completamente aislada.

• La línea 107 cambiaría su recorrido, suprimiendo el trazado entre la plaza de Los Santos de la Humosa y Hortaleza para llevarlo a Mar de Cristal. Ya que Plaza de Castilla carece de una conexión directa con Mar de Cristal, y sobretodo en fines de semana es un infierno hacerse ese trayecto (la 172 y 125 van con las frecuencias que va y el metro... no le deseo ni a mí peor enemigo tener que hacer el transbordo de Pinar de Chamartín) creo que podría ser una buena opción, además que los buses de esa línea a partir del final de la Avenida de San Luis (calle Solsona y Santos de la Humosa) se vacían por completo, o si eso queda un solo viajero más dentro del autobús.

• Suprimir la 59. ¿Qué sentido tiene tener dos líneas prácticamente idénticas con casi el mismo trayecto? Mi propuesta es que la 79 se ampliase hasta Atocha y problema solucionado.

• Volver a poner la línea G en superficie. No sé cómo estaría antes la situación, pero personalmente me exaspera que las líneas 133 y 83 se llenen hasta las trancas (sobretodo la 133, que además ya viene previamente desde Callao) cuando en dos o tres paradas se va a vaciar (excepto algunos que van a Cardenal Herrera Oria). En mi opinión, la G ha perdido viajeros desde que la bajaron al subterráneo, y con motivo, a no ser que vengas del metro y te dé igual subir arriba que a la dársena actual del G, o que vengas desde Pozuelo o Majadahonda, que literalmente lo tienes en frente, no creo que a mucha gente le haga ilusión tener que bajar abajo para coger el G.

• Ampliar la 83 de la cabecera actual en el Barrio de la Paz a la cabecera del N22, cambiando así la denominación de "Barrio de la Paz" (que genera bastante confusión ya que hace creer a la gente que la línea pasa por el hospital de la Paz cuando lo más cerca que pasa es al final de Arzobispo Morcillo) a "Hospital Ramón y Cajal" y evitando, sobretodo a la gente mayor, subir la cuesta tan corta pero horrible a Alfredo Marqueríe y el puente de la M-607.

• Cambiar la denominación de la N22 de "Barrio de la Paz" a "Hospital Ramón y Cajal" por los motivos ya expuestos.

• De nuevo a favor de KingValid04 al hacer que la N3 asumiera el tramo de Valdebebas en vez de la N2.

• Cambiar el denominativo de la 180 a un SE, que realmente es su utilidad, no es una línea regular. Es como si al Servicio Especial de Canillejas al Metropolitano se le denomina como 179, por poner un ejemplo, es absurdo.

• Hablando de la 179, crear una línea con ese denominativo para hacer un Plaza de Castilla - Valdebebas directo (algo así como la 178 y 134 en el caso de Montecarmelo), yendo por la M-11 hasta la entrada de Las Cárcavas, siguiendo un recorrido idéntico al 171.

• Con esta tengo mis dudas, pero hacer que del recorrido de la 162 se encargase una línea interurbana, no sé, se me hace raro que siendo una línea que acaba frente al centro comercial de Pozuelo sea servido con EMT. Mismo caso de la 163, que podría ser una línea interurbana de Avanza que incluso se metiese dentro de Majadahonda. Lo mismo con las líneas A y H, no sé, es raro que por la carretera de Húmera (ya fuera de Madrid) y hasta el campus de Somosaguas, al lado de la Avenida de Europa y zonas de ocio y comercio de Pozuelo se vean buses de la EMT, además, teniendo en cuenta que tiene precio de EMT, el billete tan solo cuesta 1.50 euros en vez de los 2.00 euros que cuesta un sencillo en la zona B1, que es donde está Somosaguas. También, volviendo al caso de la 163, conozco gente que viven al lado del la estación de Majadahonda que cuando vuelven del Hipercor de Pozuelo, en vez de coger el 650B algún día que, por lo que sea, no tenían el bono, han cogido el 163 hasta la última parada de El Plantío, ahorrándose 1.10 euros (ya que Majadahonda ya es zona B2) y perdiendo unas cuantas calorías en el pequeño paseo hasta sus casas. En fin, esto es para evitar un poco el lío de la EMT fuera del término municipal de Madrid o en el límite de éste, pero ya son cosas mías.

• 26: Cambiarle la cochera a Entrevías, o en su defecto a La Elipa una vez ésta reabra. No entiendo cómo una línea con un recorrido tan sureño tiene las cocheras tan alejadas de la cabecera. Por comodidad de principalmente los conductores deberían llevarlos a una de las cocheras mencionadas.

• U: cambiarle la cochera de Carabanchel (???) a Sanchinarro por el mismo motivo que la línea 26.

• 46: Cambiarle la cochera de Carabanchel a Fuencarral por los mismos motivos que la 26 y la U.

Si se me ocurre alguna cosa más, lo pondré.

¡Saludos!

Villegas28 (discusión) 09:52 9 jul 2024 (UTC)