El avión accidentado era un Boeing 737-8BK, matrícula P2-PXE, msn 33024, número de línea Boeing 1688. Había volado por primera vez el 1 de abril de 2005. El avión estaba propulsado por dos motores CFM International CFM56-7B26.^[2]​En el momento del accidente, el avión había acumulado 37.160 horas y 36 minutos de vuelo a lo largo de 14.788 ciclos.^[3]​

El avión fue entregado por primera vez para Air India Express y fue registrado como VT-AXC el 19 de abril de 2005.^[4]​El 6 de julio de 2005, sufrió daños en una salida de pista al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Cochin, India.^[5]​El 29 de julio de 2010, el avión fue vendido a Jet Airways y registrado VT-JBT. Fue vendido a CIT Leasing Corporation el 24 de julio de 2013 y registrado M-ABGK antes de ser vendido a Loftleidir, que alquiló el avión a Air Niugini el 13 de septiembre de 2013, registrado P2-PXE.^[4]​^[3]​El 12 de mayo de 2018, fue golpeado por un Lockheed L-100 Hercules, registrado como N403LC, de Lynden Air Cargo mientras estaba estacionado en el Aeropuerto de Puerto Moresby, sufriendo daños en su ala derecha.^[6]​

El capitán y piloto al mando era un hombre de Papúa Nueva Guinea de 52 años que tenía 19.780 horas de vuelo, incluidas 2.276 horas en el Boeing 737.^[3]​ El primer oficial era un australiano de 35 años que tenía 4.618 horas de vuelo, 368 de ellas en el Boeing 737. Un ingeniero de Loftleidir también estaba a bordo y estaba sentado en el asiento auxiliar de la cabina. Estaba filmando el aterrizaje para uso personal en su teléfono celular. El vídeo se utilizó en la investigación posterior.^[3]​

El avión estaba realizando un vuelo de pasajeros programado internacionalmente desde el Aeropuerto Internacional de Pohnpei, EFM al Aeropuerto Internacional de Jacksons en Puerto Moresby, Papúa Nueva Guinea vía el Aeropuerto Internacional de Chuuk, EFM. A las 10:10 hora local (00:10 UTC), el avión aterrizó en la laguna de Chuuk a 135 metros (443 pies; 148 yardas) del Aeropuerto Internacional de Chuuk. Los informes iniciales indicaron que los 12 tripulantes y 35 pasajeros fueron rescatados por barcos locales y personal de la Armada de los Estados Unidos.^[2]​^[7]​Sin embargo, tras la evacuación, se informó de la desaparición de un pasajero indonesio. Tras tres días de búsqueda, no lograron localizar al pasajero desaparecido que estaba sentado en el asiento 23A y la comisión investigadora solicitó una búsqueda de verificación del avión. El 1 de octubre de 2018, buzos japoneses localizaron al pasajero entre las filas de asientos 22 y 23, que estaban parcialmente sumergidas, cerca de una fractura del fuselaje; no llevaba puesto el cinturón de seguridad.^[8]​Air Niugini había declarado previamente que el pasajero fallecido había sido visto por otros pasajeros que evacuaban el avión.^[9]​Nueve personas fueron trasladadas al hospital. Seis pasajeros resultaron gravemente heridos. Algunos de los heridos sufrieron fracturas de huesos.^[10]​^[11]​Se informó de que en el momento del accidente había tormentas eléctricas en las inmediaciones del aeropuerto.^[12]​ Posteriormente, el avión se hundió en 30 metros (100 pies) de agua.^[7]​

La Comisión de Investigación de Accidentes de Papúa Nueva Guinea abrió una investigación sobre el accidente.^[13]​El gobierno de Micronesia delegó la investigación al gobierno de Papúa Nueva Guinea el 14 de febrero.^[3]​

El Departamento de Transporte, Comunicaciones e Infraestructura de los Estados Federados de Micronesia emitió un informe preliminar el 26 de octubre. En él se afirmaba que el cuerpo del pasajero fallecido había sido recuperado del avión.^[6]​El análisis patológico determinó que el pasajero había sucumbido a las heridas en los tres minutos siguientes al impacto. Una autopsia determinó que no había traumatismo en la cintura ni en las caderas, lo que indica que el pasajero «no llevaba puesto el cinturón de seguridad» en el momento del accidente, «lo que permitió que su cuerpo se convirtiera en un proyectil y sufriera lesiones traumáticas en la cabeza y la cara».^[14]​

El 18 de julio de 2019, la Comisión de Investigación de Accidentes de Papúa Nueva Guinea emitió su informe final: la tripulación de vuelo no cumplió con los procedimientos operativos estándar de Air Niugini, ni con las listas de verificación de aproximación o preaterrizaje, y no informó adecuadamente sobre la aproximación. La trayectoria de vuelo se volvió inestable después de la desconexión del piloto automático. El indicador de trayectoria de aproximación de precisión mostraba tres luces blancas justo antes de entrar en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC). La velocidad de descenso superó significativamente los 1000 pies por minuto (5,1 m/s) en IMC. La senda de planeo se desvió de medio punto bajo a dos puntos alto en nueve segundos después de pasar la altitud mínima de descenso. La tripulación de vuelo escuchó, pero ignoró, trece alertas auditivas del Sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo (EGPWS) (senda de planeo y velocidad de descenso) y voló una senda de planeo promedio de 4,5°. EGPWS mostró una advertencia visual de PULL UP en la pantalla de vuelo principal. Los pilotos perdieron la conciencia de la situación. La aproximación no fue estable, pero el capitán no realizó una aproximación frustrada. El copiloto fue ineficaz y no se percató de la situación peligrosa que se estaba desarrollando rápidamente. La alarma sonora continua WHOOP WHOOP PULL UP podría haber sido eficaz para alertar a la tripulación del peligro inminente.^[3]​

El informe final afirmó que la evacuación fallida del avión se produjo por confusión. Según los miembros de la tripulación de cabina, algunos pasajeros no entendieron la palabra «evacuar». Varios pasajeros se llevaron su equipaje de mano en contra de las instrucciones. Sin embargo, algunos miembros de la tripulación de cabina actuaron con notable valentía, recuperando a los pasajeros que yacían bajo el agua en el pasillo o que todavía estaban atados a sus asientos. El informe concluyó que la Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Papúa Nueva Guinea «no cumplió con el alto nivel de evaluación basada en evidencias requerido para garantizar la seguridad, lo que dio lugar a numerosas deficiencias y errores».^[15]​

• Accidente de aviación
• Anexo:Accidentes más graves de aviación (1953-presente)
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Anexo:Accidentes por fabricante de la aeronave
• Vuelo 904 de Lion Air