La aeronave involucrada en el accidente era un Boeing 737-2T4 de 19 años de antigüedad con número de serie del 22700. El 737 fue bautizado con nombre Monts de Daïa (Montañas de Daïa) y con matrícula argelina 7T-VEZ.^[4]​ El 737 estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney JT8D-17A. Entró en servicio el 9 de diciembre de 1983 y había volado más de 40.000 horas.^[1]​^(p14)

Según los registros de mantenimiento, la aeronave no poseía ningún desperfecto de acuerdo con el manual de mantenimiento. La última revisión mayor se realizó entre octubre y noviembre de 2002. El motor izquierdo fue instalado en 2002 y el derecho en 2001. Los motores izquierdo y derecho acumularon un total de 30.586 y 22.884 horas de vuelo, respectivamente.^[1]​^(p15)

A bordo del 737, había 6 miembros de tripulación, consistentes en 4 asistentes de vuelo y 2 pilotos en la cabina de vuelo.

El capitán era Boualem Benaouicha (بوعلام بن عويشة), de 48 años de edad, había acumulado un total de 10.760 horas de experiencia de vuelo, incluyendo 1.087 horas en el Boeing 737-200 como capitán. Había obtenido su licencia para volar el Boeing 737 en 2001.^[1]​^(13–14)

La primera oficial, era Fátima Yousfi (فاطمة يوسفي) de 44 años de edad, había acumulado un total de 5.219 horas de vuelo, incluyendo 1.292 horas en el Boeing 737-200.^[1]​^(14–15) Según el periódico argelino en lengua francesa Liberté, era hermana del funcionario del gobierno argelino Youcef Yousfi.^[5]​

El avión transportaba 97 pasajeros. Los 97 a bordo tenían doble nacionalidad, francoargelina.^[6]​^[7]​ Las autoridades indicaron que, de los 97 pasajeros, 39 habrían desembarcado en Argel y otros 58 se dirigían a Ghardaia.^[8]​ Entre los pasajeros se encontraban 14 miembros del equipo de fútbol Mouloudia d'Adriane, que se dirigían a Ghardaia para la clasificación regional de la Liga Argelina Uno.^[9]​^[10]​

El vuelo 6289 hacía un vuelo desde el Aeropuerto de Tamanrasset - Aguenar - Hadj Bey Akhamok en Tamanrasset, hacia el Aeropuerto Internacional Houari Boumedienne en Argel, capital de Argelia, con escala en Ghardaia. El vuelo era popular entre argelinos y turistas, ya que Tamanrasset era conocida por sus yacimientos arqueológicos y era la capital del pueblo tuareg. El precio del billete también se describió como bastante económico. El 6 de marzo de 2003, el vuelo transportaba 97 pasajeros y 6 tripulantes, con la primer oficial Yousfi al mando.^[1]​⁽¹³⁾ La temperatura era alta y la visibilidad era buena.^[11]​^[12]​

Aproximadamente a las 15:01 hora de Europa central, la tripulación solicitó autorización de retroceso y el controlador de tráfico aéreo la autorizó a rodar hacia la pista 02. Tras informar la tripulación de que estaban listos para el despegue, el ATC les pidió que se alinearan y posteriormente la autorizó a despegar hacia el Aeropuerto de Ghardaia. La tripulación eligió una velocidad V1 de 144 nudos (267 km/h; 166 mph), una velocidad V2 de 146 nudos (270 km/h; 168 mph) y una V2 de 150 nudos (280 km/h; 170 mph) con el máximo empuje al despegar.^[1]​⁽¹¹⁾

El vuelo 6289 despegó de Tamanrasset a las 15:13 CET. Poco después, se produjo una explosión en uno de los motores. La explosión fue lo suficientemente fuerte como para ser oída por los trabajadores de la torre de control del Aeropuerto de Tamanrasset y otros testigos en la zona. Se observaron escombros cayendo sobre la pista. Debido a la explosión, el avión se inclinó hacia la izquierda; posteriormente, viró a la derecha mientras la tripulación intentaba corregir el rumbo. Segundos después, la primer oficial Yousfi informó: «Tenemos un pequeño problema».^[1]​⁽¹¹⁾

El avión continuó ascendiendo con el tren de aterrizaje aún extendido, alcanzando una altura máxima de unos 120 m (400 pies) antes de que su velocidad aerodinámica disminuyera significativamente de 300 km/h (160 nudos) y entrará en pérdida. El 737 no logró salir de la entrada en pérdida y con el morro hacia arriba, se estrelló en un campo a las 15:15 hora local, impactando contra el suelo con su costado derecho y estallando en llamas. Los restos se deslizaron por el suelo, impactaron contra la valla perimetral del aeropuerto, cruzaron una carretera y finalmente se detuvieron.^[1]​⁽²¹⁾

El impacto y el incendio que se desató debido al choque mataron inmediatamente a 102 personas a bordo. Los ocupantes de la cabina, incluyendo al capitán, primer oficial y el jefe de asistentes, murieron debido al impacto. El resto de los ocupantes murieron debido a la explosión masiva que había sido causada por el choque.^[13]​ El único sobreviviente del accidente fue el soldado argelino de 28 años Youcef Djillali.^[14]​^[15]​^[16]​^[17]​ Estaba sentado en la última fila con el cinturón de seguridad desabrochado y fue expulsado del avión tras el impacto, escapando del accidente. El hombre fue encontrado en coma con múltiples lesiones.^[11]​ Sin embargo, recuperó la conciencia al día siguiente. Los médicos dijeron que sus lesiones no pusieron en peligro su vida.^[18]​

El primer ministro argelino, Ali Benflis, creó inmediatamente una comisión para investigar el accidente. Adscrita al Ministerio de Transporte de Argelia, la comisión estuvo dirigida por Ahcéne Affane, Directora General del Ministerio de Transporte de Argelia. Se solicitó el apoyo técnico de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA). Además, la investigación contó con el apoyo de representantes de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la Administración Federal de Aviación (FAA) y Pratt & Whitney Canada. Se realizaron siete reuniones para analizar los resultados y el progreso de la investigación.^[1]​^{(9, 43–46)}

Se habían reportado informes generalizados de que uno de los motores se incendió poco después del despegue de Tamanrasset. Las autoridades también informaron que "problemas técnicos" podrían haber sido la causa del accidente, ya que se había informado de una explosión en uno de los motores.^[19]​^[20]​ Los testimonios de varios testigos coincidieron con una explosión, ya que afirmaron que se escuchó un fuerte golpe inmediatamente después del despegue. Un examen inicial en la pista reveló posteriormente la presencia de restos de uno de los motores de la aeronave. Durante el examen de los restos, los investigadores descubrieron que, durante el vuelo, el motor izquierdo giraba a baja velocidad sin potencia.^[1]​^{(24–29, 35)}

Se realizó un examen más exhaustivo. El análisis del motor izquierdo reveló que los álabes guía de reacción (álabes del estator) habían sufrido graves daños, especialmente en la parte inferior del motor. Dado que algunas partes de los álabes guía estaban destruidas, el gas del interior del motor no podía expandirse con normalidad, lo que finalmente impidió la etapa de enfriamiento, que se activaba al salir gas de la cámara de gas. La ausencia de enfriamiento provocó que la alta temperatura fundiera los álabes guía de la parte de baja presión del motor, destruyéndola por completo. Esto, a su vez, provocó una caída drástica de la velocidad de rotación del motor. El análisis metalúrgico de los álabes guía de la tobera de la parte de alta presión reveló grietas por fatiga en uno de los álabes, lo que indicaba que uno de ellos se había roto durante el despegue. Se concluyó que esta fue la causa de la falla del motor.^[1]​^{(24–29, 35)}

Tras el accidente, los hallazgos permitieron concluir que efectivamente se había producido una falla de motor a bordo del vuelo. Sin embargo, la falla se contuvo en el propio motor. La cubierta del motor no se desprendió, lo que habría indicado una falla incontrolada. En caso de una falla incontrolada, el daño resultante habría causado una resistencia aerodinámica significativa, lo que habría dificultado el control de la aeronave y, en última instancia, la pérdida de velocidad. Dado que la falla del motor en el vuelo 6289 se contuvo, el control del vuelo no se habría visto gravemente afectado. La tripulación debería haber podido realizar un aterrizaje de emergencia con un solo motor en funcionamiento.^[1]​^(25, 35)

La falla contenida del motor no debería haber causado el accidente, ya que no habría generado dificultades al momento de recuperar el control del 737. Con una falla contenida en un solo motor, los pilotos deberían haber podido regresar al aeropuerto de forma segura. Se necesitaba una confirmación adicional de las grabadoras de vuelo para comprender la situación a bordo, lo que podría haber explicado la causa exacta del accidente.^[1]​^(25, 35)

Las grabadoras de vuelo se recuperaron de los restos el mismo día del accidente. La CVR mostró pocos daños, mientras que la FDR estuvo expuesta al fuego tras el accidente. Las tarjetas de memoria de ambas grabadoras estaban en buen estado, lo que permitió una lectura directa. El 13 de marzo, la BEA realizó la lectura. Debido a la antigüedad de la FDR, solo se registraron seis parámetros: hora, altitud de presión, velocidad, rumbo magnético, aceleración vertical y comunicación VHF de transmisión/recepción.^[1]​^(19–20)

Según las grabadoras, durante los preparativos del vuelo, la primera oficial Yousfi había realizado ella sola la lista de verificación previa al despegue, ya que el capitán Benaouicha llegaba tarde. Finalmente, llegó cuando Yousfi se disponía a dar la información previa al vuelo a la tripulación. Durante el rodaje, se oyó a la capitana conversar con el jefe de azafatas, quien también estaba en la cabina, en lugar de prestar atención a la operación del vuelo. No se habló de la posible anomalía que pudiera haberse producido durante el vuelo, según el procedimiento aprobado por Air Algérie.^[1]​^(20–21)

Al alcanzar la velocidad de rotación, el capitán Benaouicha solicitó la rotación (levantar la rueda de morro del suelo durante el despegue). El primer oficial Yousfi solicitó entonces la retracción del tren de aterrizaje. Un segundo después, se escuchó un fuerte golpe, indicando el inicio de la falla del motor izquierdo. Sobresaltado, el primer oficial exclamó la basmala varias veces, y luego preguntó: «¿Qué pasa?». El capitán tomó el control inmediatamente y le pidió a Yousfi que soltara la columna de control. Ella declaró que los había soltado y luego se ofreció a retraer el tren de aterrizaje, a lo que el capitán no respondió.^[1]​^(20–21)

El primer oficial Yousfi informó de inmediato que el vuelo 6289 experimentaba un pequeño problema. La aeronave ascendió a una altitud máxima de 110 metros (398 pies) con una velocidad de 134 nudos. La altitud y la velocidad descendieron y el Stick shaker se activó durante un segundo, advirtiendo a los pilotos de una entrada en pérdida inminente. La velocidad continuó disminuyendo y la aeronave finalmente entró en pérdida total. El capitán Benaouicha, aún indeciso, le pidió repetidamente a Yousfi que soltara la palanca de mando. Ella insistió en que lo había soltado. Este conflicto continuó hasta el final de la grabación. A 102 metros (335 pies), ambas grabaciones se detuvieron abruptamente. La última voz grabada fue la alarma de «Muy bajo, ascienda» del sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) de la aeronave. La velocidad era de 126 nudos y el tren de aterrizaje seguía en posición extendido.^[1]​^(20–21)

Múltiples factores provocaron la incapacidad de la aeronave para volar con seguridad. Los investigadores afirmaron que una falla del motor durante una fase crítica del vuelo (p. ej., durante la rotación de la aeronave) habría proporcionado a los pilotos un tiempo muy limitado para evaluar la situación. El peso de despegue del vuelo 6289 en ese momento estaba cerca de su peso máximo permitido, lo que redujo la capacidad de la aeronave para despegar. La ubicación del aeropuerto y las condiciones meteorológicas, a una altitud de 1300 metros con una temperatura típica de desierto al mediodía, provocaron una disminución de la densidad del aire. Esta reducción también provocó una disminución de la potencia del motor. Por lo tanto, la aeronave habría necesitado una mayor velocidad aerodinámica para despegar de la pista.^[1]​^(36–38)

Sin embargo, la gestión de recursos de los pilotos fue crucial para que la aeronave pudieran regresar de forma segura. Si los pilotos hubieran tomado las medidas correctas de inmediato ante la emergencia, la aeronave no se habría estrellado en el campo.^[1]​^(36–38)

La primera señal de error del piloto fue evidente desde el inicio del vuelo. Antes del despegue, la primera oficial Yousfi se disponía a impartir a la tripulación una sesión informativa previa al vuelo cuando fue interrumpida repentinamente por el capitán Benaouicha. El capitán conversó inmediatamente con el jefe de azafatas, por lo que la sesión se interrumpió. Esta sesión informativa previa al vuelo fue crucial, ya que fue el momento exacto en que se informó a la tripulación sobre las funciones de cada miembro de la tripulación y los procedimientos adecuados que debían seguir en caso de una anomalía durante el despegue. La interrupción de la sesión informativa demostró que la tripulación no enfatizó la importancia de la seguridad del vuelo ante las posibles anomalías que podrían surgir durante una fase crítica del vuelo.^[1]​^(36–38)

Benaouicha siguió hablando con el jefe de azafatas incluso durante el rodaje del avión. Esto constituyó una infracción de la regla de cabina estéril, que prohibía a los pilotos de vuelo mantener conversaciones no relacionadas con el vuelo durante las fases críticas, como el despegue. Durante toda la conversación, ni un solo diálogo se relacionó con una posible anomalía durante el despegue.^[1]​^(36–38)

Durante la rotación de la aeronave en la pista, el motor falló repentinamente. Benaouicha, sin dudarlo, inició de inmediato un cambio de roles del piloto, de piloto no sostener el control (PNF) a piloto tener el control (PF). La PF le exigía escanear los instrumentos para que la tripulación de vuelo pudiera comprender la causa exacta de la emergencia. Al dejar de ser PNF, su responsabilidad de supervisar los instrumentos de la aeronave se transfirió inmediatamente a la copiloto, quien había tenido el control del 737 todo el tiempo hasta el cambio de roles. Su decisión de cambiar su rol a PF no estaba clara. Ambos tripulantes no habían acordado intercambiar roles en caso de una emergencia, lo que provocó confusión en el copiloto ante la decisión del capitán.^[1]​^(36–38)

Dado que sus tareas fueron transferidas inmediatamente a la primer oficial, el capitán no comprendía del todo la situación en ese momento. Mientras asumía el control, le pidió repetidamente al primer oficial que soltara el pedal del timón de profundidad. La primer oficial no estaba seguro de su rol de vuelo debido al repentino cambio de roles. Esto quedó reflejado en la grabación de la CVR.^[1]​^(36–38)

El cambio repentino también generó un aumento repentino del estrés para el capitán. Abrumado, el capitán solo se centraba en la actitud de cabeceo de la aeronave. Mantuvo un ángulo de ataque excesivo durante toda la emergencia. Su decisión probablemente se vio influenciada por el entorno rocoso del aeropuerto, que habría imposibilitado a los pilotos realizar un aterrizaje de emergencia.^[1]​^(36–38)

En el momento de la emergencia, el tren de aterrizaje aún se encontraba extendido. Durante una falla del motor en el despegue, los pilotos deberían haber retraído el tren de aterrizaje inmediatamente, ya que extenderlo habría afectado la aerodinámica de la aeronave, causando una disminución progresiva de la velocidad aerodinámica. Era responsabilidad de la primer oficial retraer el tren de aterrizaje. Justo un segundo antes de la falla del motor, la primer oficial Yousfi era la primer oficial y, de hecho, había solicitado al capitán que retrajera el tren de aterrizaje. Sin embargo, como el capitán cambió de rol inmediatamente, le correspondió a este solicitar la retracción del tren. Durante la emergencia, Yousfi se había ofrecido a retraer el tren de aterrizaje. Como Benaouicha estaba preocupado por la emergencia, no escuchó la solicitud de la primer oficial. El tren permaneció entonces extendido y la aeronave mantuvo su actitud de cabeceo alto, lo que disminuyó su capacidad de vuelo y, finalmente, provocó que el 737 caerá al suelo.^[1]​^(36–38)

El informe final del accidente se publicó meses después del choque, al cual afirma que:

El accidente fue causado por la falla del motor en el despegue, la posible pérdida de conciencia situacional provocando que ninguno de los pilotos retrajera el tren de aterrizaje tras el fallo del motor y la incapacidad del piloto parte del capitán al cambiar de roles repentinamente antes de haber identificado claramente el problema.

— Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA)^[1]​^(p40)

El informe también afirma que los siguientes factores probablemente contribuyeron al accidente:

• La preparación superficial del vuelo, lo que provocó que los pilotos no estuvieran equipados para afrontar la situación que se produjo en un momento crítico del vuelo.
• La coincidencia entre el momento en que se produjo el fallo y la solicitud de retracción del tren de aterrizaje.
• La velocidad del acontecimiento que dejó a los pilotos con poco tiempo para recuperar la situación.
• Mantener una velocidad de ascenso inadecuada, teniendo en cuenta la falla de un motor.
• La ausencia de trabajo en equipo después de la fallo del motor, lo que provocó que no se detectaran y corrigieran parámetros relacionados con la realización del vuelo (velocidad, tasa de ascenso, configuración, etc.)
• El peso de despegue está próximo al máximo con una altitud de aeródromo elevada y una temperatura elevada;
• El entorno rocoso que rodea el aeródromo, no es apto para un aterrizaje de emergencia.

Tras el accidente, los investigadores pidieron a Air Algérie que se asegurara de que su formación en la gestión de recursos en la cabina (CRM) fue concientizada y eficaz con sus pilotos sobre el estricto cumplimiento de los procedimientos de traspaso de mando y reparto de tareas. También se emitieron otras recomendaciones al gobierno argelino.^[1]​^(p41)

Durante el accidente, se establecieron inmediatamente centros de crisis en Argel y París. Funcionarios gubernamentales, entre ellos el ministro del Interior, Moureddine Yazid Zerhouni, y el ministro de Transporte, Abdelmalek Sellal, visitaron Tamanrasset para observar el lugar del accidente.^[16]​^[21]​ Se celebró una ceremonia de repatriación de las seis víctimas francesas en Argel. Al menos dos de las víctimas fueron enviadas a Marsella, mientras que las otras cuatro fueron trasladadas en avión a París.^[22]​

Las autoridades acordaron construir un monumento en memoria de las víctimas del accidente. Posteriormente, se erigió un monumento cerca del lugar del accidente del vuelo 6289. También se celebraron varios eventos para conmemorar a las víctimas. En el cercano complejo deportivo Ben Messaoud, en Iméchouène, se celebraron varios minitorneos para los residentes de la zona. También se otorgaría un patrocinio especial al Mouloudia d'Adriane, el club de fútbol que perdió a 14 miembros del equipo en el accidente. El ministro de Juventud y Deportes, El Hadi Ould Ali, declaró: «El Estado no olvida a sus hijos y brindará todo el apoyo al club para que pueda regresar a la escena deportiva».^[9]​ Tras el accidente, el club de fútbol se esforzó por promover diversas actividades deportivas en Tamanrasset.^[23]​

En respuesta al accidente, los investigadores recomendaron al gobierno argelino la creación de un organismo de investigación independiente para accidentes aéreos en el país. Sin embargo, esta recomendación no se implementó y, a fecha de 2024, Argelia aún no cuenta con una comisión independiente de investigación de accidentes aéreos.^[1]​

• Vuelo 164 de Centurion Cargo
• Vuelo 232 de United Airlines

• Descripción del accidente en Aviation Safety Network
• Informe Oficial del Accidente del Ministerio Argelino de Transporte (Inglés) Archivado el 5 de febrero de 2012 en Wayback Machine.