El avión involucrado era un McDonnell Douglas MD-11 de siete años de antigüedad y matriculado como HB-IWF.^[4]​^: 21El avión estaba propulsado por tres motores turbofán Pratt & Whitney PW4462 y había registrado 36.041 horas de vuelo antes del accidente.^[4]​^: 21–22Llevaba el nombre de Vaud, en honor al cantón suizo del mismo nombre.^[5]​La cabina estaba configurada con 241 asientos para pasajeros. Los asientos de primera clase y clase ejecutiva estaban equipados con sistemas de entretenimiento en vuelo (IFE) de Interactive Flight Technologies.^[6]​^[4]​^: 10

El sistema de entretenimiento a bordo fue el primero de su tipo equipado en el avión.^[7]​Permitía a los pasajeros de primera clase y clase ejecutiva seleccionar sus propias películas y juegos, y apostar. El sistema se instaló en clase ejecutiva un año antes del incidente, entre el 21 de agosto y el 9 de septiembre de 1997. Se instaló en primera clase cinco meses después, en febrero de 1998, debido a retrasos en la entrega.^[4]​^: 43–45

El piloto al mando era Urs Zimmermann, de 50 años.^[8]​En el momento del accidente, había acumulado aproximadamente 10.800 horas de vuelo, de las cuales 900 en el MD-11. También fue piloto instructor del MD-11. Antes de incorporarse a Swissair, fue piloto de caza en la Fuerza Aérea Suiza de 1966 a 1970. Zimmermann fue descrito como una persona amable y profesional, que siempre trabajaba con exactitud y precisión.^[4]​^: 5–6Zimmermann debía cumplir 50 años el día después del accidente.^[8]​

El primer oficial, Stefan Löw, de 36 años, había registrado aproximadamente 4.800 horas de vuelo total, incluidas 230 horas en el MD-11.^[5]​^[4]​^: 5Fue instructor del McDonnell Douglas MD-80 y del Airbus A320. De 1982 a 1990, Löw fue piloto de la Fuerza Aérea Suiza.^[4]​^: 7La tripulación de cabina estaba compuesta por un maître de cabine (sobrecargo) y once auxiliares de vuelo. Todos los miembros de la tripulación a bordo del vuelo 111 estaban cualificados, certificados y entrenados de acuerdo con las regulaciones suizas bajo las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA).^[4]​^: 7

A las 20:18 (hora del este) del 2 de septiembre de 1998, despegó del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York el McDonnell Douglas MD-11 que operaba como el vuelo 111 de Swissair, con destino a Ginebra.

El despegue fue sin problemas, y alcanzó los 10 000 metros de altura mientras se dirigía a las costas de Nueva Escocia. Por trece minutos, entre las 20:33 y las 20:47, no se registró ninguna comunicación entre la tripulación y la torre de control. Más tarde se reveló que esto se debió a un error en la frecuencia de la radio.

A las 21:13 (hora del Atlántico), los pilotos olieron humo en la cabina y dedujeron que provenía del aire acondicionado, algo muy común en aviones comerciales, por lo que lo cerraron. Cuatro minutos después el olor volvió y el humo era visible. La tripulación comunicó al control de tráfico aéreo de Moncton un Pan-pan, indicando que existía una urgencia debido a la presencia de humo pero no declararon una emergencia como denotaría el código Mayday. Entonces, aceptaron la proposición del controlador de Moncton de aterrizar en Halifax, a 104 km de distancia.

A las 21:18, la torre de Moncton transfirió el control de la aeronave a la unidad de control la terminal de Halifax. A las 21:19, la tripulación solicitó más distancia para descender desde los 6400 m al notificárseles que se hallaban a solo 56 km de Halifax. Dado que el avión tenía sus tanques llenos de combustible y, además, estaba demasiado alto y demasiado cerca del aeropuerto, la tripulación optó por descargar combustible a las 21:20. Un minuto más tarde, el controlador desvió el vuelo hacia la Bahía de Santa Margarita, en donde era más seguro descargar el combustible y a la vez mantenerse a la misma distancia de Halifax.

De acuerdo con las listas de comprobaciones de la aerolínea tituladas «En caso de humo de origen desconocido», cortaron la alimentación de los sistemas no esenciales de la cabina. Esto fue contraproducente, ya que al apagar los ventiladores de recirculación, se formó un vacío en el techo de la cocina de primera clase que permitió al fuego esparcirse por fuera de la cabina. A las 21:24:28, el piloto automático se desconectó y la tripulación comunicó que «ahora debemos volar manualmente», seguido por dos declaraciones de emergencia. Diez segundos más tarde, la tripulación declaró la emergencia por tercera vez, siendo la última transmisión procedente del avión. La registradora de datos de vuelo dejó de funcionar a las 21:25:40, seguida un segundo después por la grabadora de voz. La aeronave reapareció brevemente en el radar, entre las 21:25:50 y las 21:26:04. La última altitud registrada fue de unos 2950 m. Según la grabadora de voz, el capitán se levantó de su asiento e intentó combatir el incendio con un extintor; las listas de comprobaciones serían encontradas derretidas y fusionadas entre sí, indicando que también se las habría utilizado para intentar apagar el fuego. El capitán no volvió a su asiento, y se desconoce si murió a causa del incendio, por inhalación de humo o durante el impacto. La registradora de datos, por su parte, indicó que el motor n.º 2 fue apagado debido a una advertencia de fuego en el mismo aproximadamente un minuto antes del impacto, sugiriendo que el primer oficial seguía vivo e intentando pilotar la aeronave.

A las 21:31:18, el avión finalmente impactó en el océano Atlántico, a una velocidad estimada de 555 km/h y con una fuerza de 350 g, matando a sus 229 ocupantes y desintegrando la aeronave de manera instantánea.

Fue el segundo peor accidente aéreo de la historia de Canadá, superado por el del Vuelo 1285 de Arrow Air, en 1985, que se saldó con 256 víctimas mortales.

Se descubrió que el fuego tuvo su inicio en un cable defectuoso, perteneciente a los televisores individuales del sistema de entretenimiento para el uso y disfrute de la primera clase, por lo que Swissair retiró de su flota esos sistemas certificados de acuerdo a la reglamentación estadounidense. El cable provocó las chispas, pero aún faltaba descubrir qué fue lo que las generó. Pronto se encontró la respuesta: los cables estaban cubiertos por un material inflamable y éste fue el combustible que alimentó el incendio. El fuego avanzó y fue cortando la energía de todo lo eléctrico del avión, incluyendo las cajas negras. Al final, todo dejó de funcionar y el vuelo 111 cayó al océano.

Una vez recuperados los cadáveres, se realizó su identificación, consiguiéndose la mayoría mediante análisis de ADN. Para ello se utilizó un programa informático denominado Mass Disaster Kinship Analysis Program que permitió integrar todos los datos de ADN (de las víctimas y sus familiares) y realizar de una manera fiable las correspondientes identificaciones.

En la investigación participaron la policía canadiense, Boeing y Swissair, entre otros.

Las nacionalidades de los 215 pasajeros y 14 miembros de la tripulación incluyeron 31 países diferentes:

Este accidente fue reseñado en la serie Mayday: catástrofes aéreas, en el episodio «Fuego a bordo». También se reseñó en la serie Segundos catastróficos, en el episodio «Incendio a bordo».

• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil

Sucesos similares

• Desastre aéreo de Königs Wusterhausen de 1972
• Vuelo 295 de South African Airways
• Vuelo 592 de ValuJet
• Vuelo 163 de Saudia
• Vuelo 797 de Air Canada
• Vuelo 804 de EgyptAir

• Descripción del accidente en Aviation Safety Network
• Transportation Safety Board of Canada (Bureau de la sécurité des transports du Canada)
  • Informe final (en inglés) HTML, PDF
  • Informe final (en francés) HTML, PDF
• "Falling From You" - Canción conmemorativa de Nick Thal Band (descargar gratuitamente) (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial, la primera versión y la última).