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Resultados que faltan
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Copa de España de rallyeditar
xrallyeditar
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Campeonatoseditar
Rallies duplicadoseditarEjemplos de pruebas que coinciden pruebas o están fusionadas de alguna manera:
Rallies internacionales en Españaeditar
Rally en Españaeditar
Biografiaseditar
Rally de Cataluñaeditar
Rally de Montecarloeditar
Lieja - Roma - Liejaeditar
Campeonatos Regionales ANTIGUOSeditar
Campeonato Castilla de Rally o Campeonato Centroeditar
El Campeonato de Castilla de Rally, también conocido como Campeonato de la zona centro fue un campeonato regional que se disputó en España entre 1969 y 1983 organizado por la Federación Centro de Rally. fue una de las competiciones más importantes de la época y abarcaba 17 provincias. Comunidad de Madrid, Castilla León, Castilla La Mancha.
Beny FernandezeditarEste carismático piloto sabe lo que es competir al máximo nivel en el mundo de los rallyes. Sus mayores éxitos los consiguió a bordo de un Porsche 911, precisamente un modelo de la misma marca que ahora comercializa en su concesionario de Vigo. La carrera deportiva de Benigno Fernández, este gallego de Vigo, comenzó poco a poco. Beny, como fue conocido siempre en el mundo del automóvil, debutó en el Rallye de Tuy, en Pontevedra, con un Seat 850 Coupé. Poco a poco fue creciendo, aumentando la potencia de sus vehículos y pronto llegaron las victorias de clase. De aquel 850 Coupé pasamos a un 1430 o un Mini Cooper. Con el Seat ganó incluso el Grupo 1 del Rallye de Ourense, uno de los rallyes más míticos de cuantos tienen lugar en Galicia. Precisamente, en la cita ourensana y en el Rías Baixas fue donde comenzó a cosechar los primeros elogios de los más sabios de Galicia, que por aquel entonces, como aún sucede ahora, son muchos y muy bien informados. El salto de Galicia al resto de España se produjo en 1974. Corrió citas como el Luis de Baviera o el Ciudad de Oviedo. Antes de llegar a ser piloto oficial de Seat, en el año 1978, con el Fiat 131 Abarth, Beny llegó a conducir otros coches, entre los que contamos algún BMW 2002 e incluso el célebre Alpinche, ese invento gallego de Estanislao Reverter con motor de Porsche y carrocería de Renault Alpine, que causó sensación en el, por aquel entonces, emocionante mundo de los rallyes españoles. Su relación con Reverter comenzó cuando coincidió con él en Asturias.
Después se vieron de nuevo en Ourense, y allí le prestó su BMW para correr el RACE. "Era el PO-0100-C. Me acuerdo porque es un coche al que había tenido mucho cariño", cuenta Beny a Jorge Arce en una entrevista en AUTOhebdo del año 1983, cuando por aquel entonces contaba 33 años. "Después vino el Alpinche. Me lo dejó para alguna subida en Galicia, y el primer rallye que salí a correr fue el del Sherry. En el primer tramo, una zona muy revirada con rasante incluida, se me descolocó y nos dimos un golpe. Vamos, que se quedó destrozado y nunca más se ha vuelto a reconstruir". Los más jóvenes ya habréis descubierto lo que es un Alpinche (en el pasado Rallye de Ourense se inauguró una escultura en la ciudad gallega con Reverter y Coleman sentados en él), pero posiblemente os suene más lejano el Rallye del Sherry, patrocinado por el Consejo Regulador del Jerez, con salida en la ciudad andaluza y un recorrido por todo el Sur de nuestro país: la malagueña serranía de Ronda, subida al Veleta por una pista de tierra, visita a Almería... "Podía haber sido del Mundial", nos comenta Javier Bueno. "Venían muchos ingleses a correr". Con Reverter también participó en alguna prueba del Mundial. Pilotando el BMW se atrevió con los Montecarlo de 1976 y 1977, mientras que después tomó el relevo un Ford Escort RS con el que estuvieron en Portugal en 1977 y 1978, tras haberlo corrido con el BMW en 1975 y 1976. En 1977, en pleno festival español de Montecarlo (Zanini tercero, Cañellas cuarto y Serviá séptimo), Beny no se pudo sumar por problemas de inyección en el BMW.
Si bien ya había tenido ocasión de probar las bondades de los motores Porsche con el Alpinche, el verdadero salto a los bólidos alemanes llegó con ocasión del 911 SC, con el que salió a correr en 1981. Bien acostumbrado ya a los tracción trasera, sufrió sin embargo algunos accidentes que le hicieron reconsiderar su estilo de conducción. Se llevó victorias en citas como Ourense y Rías Baixas, así como en El Corte Inglés. Sin embargo, el mal inicio de temporada le impidió hacerse con el campeonato. Fue subcampeón, idéntico resultado que logró en 1982 y 1983, de nuevo con el Porsche. En el año 1985 recaló en el equipo oficial Opel para pilotar un Manta 400, otro Gr.B del estilo del Porsche. Dos terceros puestos en el Campeonato de España, antes de dar por terminada su carrera deportiva con un Kadett GSi de Gr.A.
Precisamente en la época de su estancia como piloto número 1 de General Motors España, con Opel, Beny tenía muy claro que la escalada de potencia que estaba viviendo el Gr.B no era muy beneficiosa. El Opel Manta 400 fue un modelo nacido en 1982 y desde el primer momento se postuló como uno de los modelos más equilibrados de la categoría, si por equilibrado entendemos alejado de esa brutal escalada de potencia de los Gr.B coetáneos. Ya por aquel entonces expresaba sus dudas sobre la viabilidad de unos modelos de 400 o 500 CV con tracción trasera, pilotados a través de unas intrincadas carreteras con barrancos. "Meter máquinas de 500 CV por una carretera estrechita es una barbaridad", comentaba en una entrevista a esta misma revista en el año 1986. "Creo que hay que hacer unos Grupo B divertidos, pero cuyas medidas de seguridad sean grandes". Beny siempre ha sido un piloto, como hemos mencionado, muy cercano a la gente. No resulta difícil recordar los tiempos en que él estaba corriendo rallyes y, pese a no ganar una cita concreta, era de los más aplaudidos. Sin duda, responde a su deseo, ya por aquella época, de dejar amigos, de cuajar buenas amistades en un mundo, el de la competición automovilista, en el que no siempre se tienen buenos compañeros. "Cuando deje la competición, cuando no me suba más a un coche de carreras, querría que se me recordara como a una buena persona. Si encima como piloto lo hice más o menos bien, pues mucho mejor", decía Beny en un pasaje de otra entrevista, dejando, por lo tanto, muy claro que antes que ganar carreras o ser piloto oficial de la marca está el poder ser recordado como un buen amigo. Rohrl, Alen, Blomqvist, Mikkola y Andruet eran por aquel entonces, el año 1983, las preferencias de nuestro protagonista. Hoy en día sólo añade uno: Sebastién Loeb. "Es un extraterrestre", nos dice. Creo que él podría ser piloto en aquella época y encajaría perfectamente. "De los cinco que dije en su día, me ratifico. Son grandísimos pilotos".
La carrocería del Alpine (de color azul competición Renault) fue completamente desguazada. En el interior se instalaba el cuadro principal del Porsche sustituyendo al del Alpine, se eliminaban todos los tapizados y recubrimientos superfluos, y se instalaban sendos bacquets y las obligatorias barras de protección. En un principio, se aprovechaba toda la suspensión delantera del Alpine, aunque se reforzaba, instalando únicamente unos bujes con cuatro esparrágos para unas llantas especiales. La empresa fabricante de llantas Targa, suministraba unas específicas de 7xl3 pulgadas de anchura para el eje delantero y de 9x13 pulgadas en el trasero, calzadas con neumáticos Dunlop Racing. Y es que los pases de rueda del Alpine no permitían albergar ruedas de mayor altura. En el eje trasero las cosas eran más complicadas. Para albergar el motor y la caja de cambios del Porsche manteniendo los semiejes de salida, era necesario mantener también la suspensión trasera del Porsche, aunque las cotas variasen un poco. Para ello, Reverter recurrió a un eje trasero de Volkswagen, donde pudo anclar las barras de torsión y elementos de suspensión del 911. Todo esto se producía en unas pocas semanas, y apenas quedaba tiempo para hacer unos rápidos test de carretera para afinar los reglajes de suspensión. En las primeras salidas, el coche se comportaba bastante mal. Había mucha descompensación entre los ejes, y Reverter tuvo que poner a prueba sus enormes dotes de piloto-probador para afinarlo. El morro se levantaba al aplicar toda la potencia del motor Porsche, y las ruedas perdían adherencia. Para no tener problemas a alta velocidad, Reverter instalaba unos pequeños deflectores laterales delante de los aletines de las ruedas delanteras. En realidad, el Alpinche nunca fue un vehículo de fiar, y así nos lo relataba otro piloto que tuvo acceso al Alpinche, Beny Fernández, protagonista de su destrucción en el rally Sherry de 1975.
Cuando Estanislao Reverter acabó su obra, lo bautizó como REALPOR, acróstico de Reverter - Alpine - Porsche. Lalao incluso se tomaba la molestia de añadir una banda con este nombre en la parte baja de las puertas, con el mismo tipo de letra que Porsche utilizaba en los bajos de su vehículo; pero el público y sobre todo la afición, lo rebautizaban como Alpinche, y Alpinche se quedó. El coche se pintaba en los colores de la Escudería Orense, naranja fuerte, y se remataba con una banda azul y blanca de la bandera gallega que atravesaba longitudinalmente todo el vehículo. No faltaba tampoco, el escudo de la Escudería Orense con la rueda de afilar, símbolo popular de la ciudad. Y para que todo quedase en casa, Reverter utilizaría como candidato al asiento de al lado a su amigo Eloy Rodríguez.
Después del Rías Bajas del 71, Reverter ya pensaba en mejorar su invento. La idea sobre todo era la de afianzar el eje delantero, porque ahí residía el secreto de su conducción. Se recurrió a instalar el mayor número de piezas del Porsche. los amortiguadores se sujetaban en la parte superior con una pieza que permitía la regulación para poder modificar el avance. Los frenos se modificaban totalmente, instalando los del Porsche y mecanizando unos bujes nuevos. También la cremallera de dirección provenía del 911, así como la palanca de cambios y el pedalier. El Alpinche mejoraba notablemente, pero todavía tenía el defecto de que al dar gas en las curvas se iba de frente. En realidad, la vida del Alpinche fue un continuo probar y probar. En el Rally de Asturias se había roto el motor, y una vez puestos en gastos, se instaló el 2.7 que rozaba casi los 280 CV. Según nos contaba José Rua, el fiel mecánico de Reverter, tras la instalación del motor más potente, los palieres se rompían. Pero como siempre la solución llegó de la mano de la imaginación ... y de lo que tenían más a mano los infatigables mecánicos de Resfré: las crucetas y los estriados de los Land Rover, ¡irrompibles!
Decíamos al principio, que el estreno del híbrido orensano se produjo en el Rally Rías Bajas de 1971 y se saldaba con un tercer puesto, detrás de los competitivos Porsche 911 del equipo Repsol que conducidos por Eladio Doncel y Alberto Ruiz Giménez (el Oso), copaban habitualmente todos los rallys del Campeonato de España de la especialidad. Pero la victoria llegó en el Rías Bajas de Vigo en 1972, con el coche mucho más afinado y competitivo y se repitió en la edición de 1973. Curiosamente, sólo Estanislao Reverter consiguió buenos resultados con el Alpinche, ya que sus dos pupilos José Pavón y Beny Fernández que lo utilizaron en algunas ocasiones, no consiguieron llevarlo a la meta, aunque sí sendos golpes importantes. El primero de ellos le correspondió a José Pavón, que en la subida a Castro de Beiro dejaba bastante malparado el coche. A resultas del golpe, se reconstruyó el morro, instalando un spoiler grande que ocupaba toda la parte baja del frontal. Pero también Reverter le daba buenos meneos, y a resulta de uno de ellos en el Rally Vasco Navarro, el coche se volvía a rehacer (más trabajo para Juan el chapista de Lalao) con una estética bien distinta: un morro con faros cuadrados y estética semejante a los Ligier del Mundial de Resistencia. Era el tercer morro, realmente el más feo de todos, y la pérdida de la identidad de la carrocería Alpine. Reverter ganó, -además de los dos Rías Bajas comentados -1972 y 1973-, el Rally 2000 Virajes, el Criterium Luis de Baviera, el Rally de Asturias, el Rally de los Pazos y algunas subidas en cuesta como Almofrey y Manzaneda, ésta última la única victoria del coche en tierras orensanas. Una muestra del buen hacer, de la valentía y la afición de este hombre, al que la aventura del Alpinche le cogía ya con más de 40 años.
Con ocasión del Rally Firestone en el que participaba Reverter y Jean Pierre Nicolas (entonces piloto de oficial de Renault y reciente ganador del Montecarlo), el francés le pidió a Lalao que le dejase probar el Alpinche. Cuando se bajó del coche le sugirió que debería hacer una serie para vender, porque sería una arma imbatible en el Mundial. Le había encantado.
Según nos refería Luis Reverter, creen que el Alpinche podría reconstruirse. Actualmente los restos que quedaron tras el accidente en el Rally Sherry se encuentran depositados en un taller de Orense, aunque sin motor. Éste se vendió posteriormente, pero no es difícil recuperar la pista y volver a adquirirlo. Si algún organismo oficial ayudase (alguien piensa que la Diputación de Orense podría hacerlo), el Alpinche se reconstruiría para ocupar un sitio en un museo de la ciudad de las burgas. Es una bonita idea, que ojalá se cumpla, porque el Alpinche y Reverter forman parte de la historia de la ciudad.
1970editarDurante el IV Rallye Internacional de Orense, en 1970, José Pavón pilotaba un Porsche 911 R de los dos de Estanislao Reverter. En el Tramo de la Bajada del Rodicio se salía en una curva cerrada y chocaba contra un pretil, destrozando el vehículo. Un año más tarde, 1971, a Reverter se le ocurrió la idea de meter esa mecánica Porsche en la carrocería de un Alpine A110-1300. Para medir el vano motor se valió del otro Porsche 911 R que le había vendido a Humberto Rodríguez. Su debut se programó para la 9ª edición del Rías Bajas. Unos días antes en el taller de Reverter, concesionario de Land Rover, parece ser que un curioso arrojó una colilla cerca de un bidón de gasolina y comenzó un incendio que amenazaba con extenderse al nuevo invento. Reverter fue el único que, con la ayuda de un extintor, se atrevió a luchar contra las llamas tras la desbandada general. Consiguió extinguirlo pero sufrió quemaduras en la cara. Aún así se presentó en la salida del Rallye cubierto con un ungüento amarillo, http://www.geocities.com/revertercompeticion/inicio.htm y mermado de facultades logró finalizar en 3ª posición. El coche era difícil de llevar, conjugar la ligereza de la carrocería Alpine con la potencia de motor Porsche de 6 cilindros, 220 caballos no era tarea sencilla. Al acelerar el morro se levantaba y las ruedas perdían adherencia. Para solucionarlo, Reverter instaló unos pequeños deflectores laterales delante de los aletines de las ruedas delanteras. Lalao lo bautizó como REALPOR, acrónimo de Reverter, Alpine y Porsche. El público lo rebautizó como Alpinche y con ese nombre pasó a la leyenda del Automovilismo.
Se pintó con el color naranja Orense, y una banda azul y blanca de la bandera gallega que atravesaba el coche longitudinalmente, sin faltar el escudo de la Escudería Orense, un volante con la rueda de afilar, símbolo de la ciudad. Ese mismo año, 1971, quedó 3º en el XIX Rallye de España, siendo el ganador Jean Pierre Nicolas, piloto oficial Renault, copilotado por Jean Todt, actual director de Ferrari F1. Nicolas le pidió a Reverter que le dejase probar el Alpinche; cuando se bajó del coche le sugirió que debería hacer una serie para vender, porque sería un arma imbatible. Desde su inicio, Reverter siguió evolucionando su invento. Se fueron sustituyendo piezas de Alpine por las de Porsche, palieres, dirección, etc. El motor fue sustituido, a raíz de diversas averías, pasando a un 2.4 y después de la rotura de éste en un Rallye de Asturias a un 2.7 de 280 caballos. Con esta potencia los palieres se rompían y la solución partió de Reverter y sus mecánicos: ¡crucetas y estriados de Land Rover! Los amortiguadores se sujetaban en la parte superior con una pieza que permitía la regulación para poder modificar el avance. La estética, la aerodinámica y el frontal fueron modificados. En la Subida a Castro de Beiro de 1974 José Pavón chocó y se reconstruyó el morro instalando un spoiler grande que ocupaba toda la parte baja del frontal. En abril de 1975, Reverter acompañado por José Luis Sala en el Rallye Vasco Navarro volaba en un rasante y con el cambio bloqueado al aterrizar chocaba contra varios coches aparcados. A Lalao se le rompía el cinturón de seguridad e impactaba contra el volante: heridas en la cara, fisura de esternón y varias costillas rotas. Después de este accidente se reconstruía el frontal al estilo de los Ligier del Campeonato de Resistencia. Beny Fernández se salió en el primer tramo del Rallye del Sherry de 1975 y destrozó el coche que ya no se volvió a reparar ya que la normativa del año siguiente impedía competir a este tipo de vehículos. En definitiva, el Realpor o Alpinche sólo obtuvo buenos resultados en manos de Estanislao Reverter, ya que sus pupilos José Pavón y Beny Fernández que lo utilizaron en alguna ocasión no consiguieron llevarlo a la meta. El palmarés, dos primeros puestos y un tercero en el Rías Bajas, segundo y tercero en el Rallye de España; Luis de Baviera, 1º y 3º; Ciudad de Oviedo, ahora Príncipe de Asturias, 1º y 3º; Internacional Bosch, 2º y 3º; 500 Km de Alicante, 3º y 4º; séptimo en el Firestone del 72, tercero en el Sherry de ese año; ganador del Rallye de los Pazos, de la Subida a Almofrey, de la Subida a Manzaneda,…
Cuando lideraba el Rías Bajas del 72 se salió en Puxeiros y aterrizaba en un prado. Le dice a su copiloto, su sobrino Tucho Reverter: “Se acabó”. De pronto, los espectadores entre los que se encontraba la familia de otro piloto y copiloto suyo, Ventura, levantaron el Alpinche en el aire, lo pusieron de nuevo en la carretera y se ganó el rallye. En el 6º Rally Tap de Portugal, después Rallye de Portugal, hizo un trompo en la segunda curva del primer tramo y se dan cuenta de que no pueden maniobrar ya que no entra la marcha atrás. Abandono. En un Firestone, contra los mejores pilotos de Europa y después de ganarle a Munari en algún tramo, se puso a llover muchísimo le dio a los limpiaparabrisas y no funcionaron. A Lalao le deslumbraban y se pintaron en negro mate y hasta ese momento no se habían vuelto a poner en marcha. Perdieron miucho tiempo y se retiraron. En 1972, lideraba el 2000 Viratges y en el tramo de enlace después del último tramo, se marchaba a la cuneta al evitar a un particular que salía sin mirar de un cruce. Rotura de suspensión y abandono. El Sherry de 1973 fue espectacular. Por la noche ponían en TVE un resumen de cada etapa. Tengo grabada en la memoria la imagen del Alpinche bajando el Veleta filmado desde un helicóptero. Por eso decía mi padre que notaba un ruido raro, pero el coche iba bien. Era el ruido del helicóptero. Cuenta Tucho de ese mismo rallye que al entrar a fondo en un rasante, se rompió el piso al caer y por allí entraba agua, barro, incluso nieve. Bajando el Mulhacen había un tramo de tierra muy estrecho y peligroso y lo hicieron nevando; la organización les recomendó ir despacio por peligro de aludes. Terminaron terceros después de Lencina y de un piloto belga.
Mas info y fotos: [134][135] Rally de Andorraeditar
Un gran palmarés para una gran prueba Tras 44 ediciones en las que la prueba ha vivido configuraciones muy distintas y puntuado para distintos campeonatos, el actual Ral•li d’Andorra está reservado única y exclusivamente a los coches clásicos y vehículos con “espíritu de competición”. Correr con regularidad impartida a un promedio determinado de acuerdo a la cilindrada del vehículo, con carretera cerrada y por la trazada ideal es una característica única que la prueba organizada por el Automòbil Club d’Andorra está consolidando actualmente como la gran referencia de la especialidad. La prueba ha tenido diversas denominaciones a lo largo de su historia, pero aquel “Rallye Nacional Valls d’Andorra” de los inicios ha dado paso a un “Ral•li d’Andorra Històric” que aglutina no obstante toda la esencia de más de medio siglo largo de tradición rallystica en el principado. A lo largo de la historia, el rally ha puntuado como es lógico para el Campeonato de Andorra pero también en bastantes ediciones para el de Catalunya e incluso lo llegó a hacer para los ya extintos campeonatos de Lleida y de Tarragona. De hecho, en diversas ediciones iniciales la prueba se desplazó hasta las comarcas del Alt Urgell, Berguedà y Solsonès. Es de justicia recordar que en los 50 y 60 se organizaron rallyes de distinta dimensión, en especial el pionero “Rallye Internacional d’Andorra”, prueba que en 1962 unió a los cinco países más pequeños de Europa que, además del Principado de Andorra, son el de Mónaco, Liechtenstein, la República de San Marino y el Gran Ducado de Luxemburgo. Los participantes se distribuían desde las capitales de los mismos y efectuaban un recorrido de concentración hasta Bayona, desplazándose luego a Andorra disputando por el camino pruebas cronometradas en el Tourmalet, Aubisque y, ya en Andorra, la subida a La Massana. Los ganadores de este rallye, organizado a lo grande aunque luego no tendría continuidad, fueron los franceses Jean-Georges Branche-Raymond Chabrol (Fiat 600 Abarth), que habían salido desde Mónaco, seguidos de los andorranos Juan Castell-Benito Bertrán (DKW) y Bonaventura Riberaygua-Francisco Poujarniscle (Auto Unión 980). Tras una pausa de algunos años en rallyes aunque no en cuanto a la actividad automovilística en el principado, en 1970 arrancaba la primera edición del que ahora se conoce como “Ral•li d’Andorra Històric”, prueba que celebró unas primeras ediciones que marcaron y consolidaron el camino a seguir. En mayo de 1979, coincidiendo con la 10ª edición, la carrera se convirtió en internacional y en diciembre de 1984 se organizó el rally Rothmans Andorra-Lloret de Mar, prueba que contó con la participación estelar del piloto gallego Beny Fernández, que ganó con su Porsche una edición que rememoraba en cierta forma los antiguos y míticos rallyes BarcelonaAndorra y Vendrell-Andorra (y viceversa) de los años 60 y 70. La prueba de 1984 disputó varias pasadas a tres especiales en Andorra, un recorrido de enlace hasta Lloret y luego tres pasadas a cuatro tramos habituales de la Costa Brava. A mediados de los 80, el Automòbil Club d’Andorra quiso recordar las antiguas ediciones que contaban con etapas de concentración y diseñó algún itinerario –como el de 1986– que partiendo desde Barcelona, Girona y Andorra reunía a todos los participantes en el principado para realizar a continuación el rally propiamente dicho, con un recorrido que contemplaba la mayor parte de sus especiales en territorio catalán. Al año siguiente la prueba se suspendería a causa de los problemas de circulación derivados por unas lluvias torrenciales. La historia avala al Ral•li d’Andorra como una de las trayectorias más prolíficas del sur de Europa. Desde su nacimiento en 1970, en cuatro ocasiones el rally no se ha celebrado, dos veces por anulación (1983 y 2001), otra por suspensión (1987) y una no fue convocado (2005), aunque curiosamente la numeración se aplica en dos de estas ediciones no disputadas La prueba ha visto un total de 23 ganadores absolutos distintos y, de estos, sólo dos han subido en cuatro ocasiones al podio: Josep Pepito March, vencedor de la primera edición (1970, con Porsche) y que en las seis primeras se alternó al frente de la clasificación con otro gran histórico piloto del país, Antoni Puigdellívol (victorias en 1971, 1973 y 1975, con Porsche y Alpine), imponiéndose también March en 1972, en 1974 y de nuevo en 1980, alternando BMW y Porsche. Ambos son los pilotos que sin duda marcaron los orígenes de la carrera. La citada última victoria de Pepito March dio paso al primer triunfo de un joven piloto local, Gerard de la Casa, que tomó el relevo en 1981 formalizando la que sería primera de sus cuatro victorias en el rally de casa, que ganó nuevamente en 1988, 1990 y 1993. Dos victorias las obtuvo con sus legendarios Renault 5 Turbo y otras dos con su no menos conocido Mercedes 190. Ateniéndose al número de triunfos absolutos, con tres coronas siguen a estos tres grandes del automovilismo andorrano el francés Serge Sastre (1989, 1996 y 1998, siempre con Porsche) y el andorrano Ferran Urteu (1992, 1995 y 1997, las tres con R5 GT Turbo). Ha habido otros pilotos que han ganado la prueba dos veces hasta sumar los 22 distintos, todos nombres extraordinariamente destacados como por ejemplo Joan Aleix (1976 y 1977, con Porsche), Carles Santacreu (1978 con Porsche y 1986 con Renault), Joan Vinyes (1994 y 1999, ambas con Ford Sierra), Joan Ollé (2000 y 2003, Ford y Seat), etc. A destacar la citada participación del carismático piloto gallego Beny Fernández, piloto Rothmans-Porsche que se impuso en 1984. A todos ellos hay que añadir seis campeones en Regularidad, una especialidad introducida en 2008 y que desde 2012 es la única protagonista.
Referenciaseditar
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