Las Reglas de La Haya—Visby se aplican al transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque si se cumple uno de los tres supuestos siguientes:

1. El conocimiento de embarque se formaliza en un estado firmante del convenio;
2. El transporte tiene como origen un puerto de un estado firmante;
3. El conocimiento de embarque estipula que el contrato de transporte se regirá por

Las obligaciones principales del naviero son «cargar, manipular, mantener, transportar, vigilar, custodiar y descargar, debida y adecuadamente, las mercancías objeto de transporte» y «realizar diligentemente las tareas necesarias para proporcionar un buque en estado de navegabilidad, con la equipación debida y la tripulación apropiada». Se sobreentiende que no se debe desviar de la ruta acordada o de la ruta habitual; pero el Artículo IV estipula que «cualquier desviación para salvar vidas o propiedades en el mar no se considerará una infracción o violación a estas reglas».

Las obligaciones del porteador no son estrictas; sólo requieren una profesionalidad razonable; además, el Artículo IV permite al porteador una amplia serie de situaciones en que pueden eximirse de sus obligaciones financieras en una reclamación. Estas exenciones incluyen la destrucción o el daño de la carga por: fuego, peligros del mar, fuerza mayor^{[Nota 3]}​ y conflictos bélicos. Una cláusula controvertida exime al porteador de responsabilidad en el caso de «negligencia o incumplimiento del capitán... en la navegación o en la gerencia del barco». Esta cláusula se considera injusta para el cargador; tanto las posteriores Reglas de Hamburgo (que requieren que los países firmantes reprueben las Reglas de La Haya—Visby) como las Reglas de Róterdam (que todavía no han entrado en vigor) rehúsan esta cláusula de exención por negligencia en la navegación o la gestión del buque.

Así, mientras que las Reglas de La Haya—Visby requieren el buen estado de navegabilidad del buque al inicio de la travesía, en las Reglas de Róterdam el naviero debe conservar la navegabilidad durante toda la travesía (dentro de unos parámetros razonables de acuerdo con el estado del mar).

Por otro lado, el cargador tiene muchas menos obligaciones, la mayoría sobreentendidas, como:

1. pagar el flete;
2. entregar la mercancía con embalaje apropiado para todo el viaje;
3. proporcionar la descripción de la mercancía detallada y honestamente;
4. no embarcar mercancías peligrosas (sin el acuerdo previo de ambas partes); y
5. tener las mercancías disponibles, en tiempo y lugar, según lo acordado.^{[Nota 4]}​

Ninguna de estas obligaciones del cargador son exigibles en estas reglas, sino que darán lugar a las actuaciones normales en un contrato de transporte.

El porteador no se considera responsable de un posible retraso.

La responsabilidad del porteador empieza cuando se carga la mercancía en el puerto de embarque y finaliza cuando se descarga en el puerto de destino; en otras palabras, «de gancho a gancho»,^[5]​ en inglés ‘tackle to tackle’, sin considerar operaciones previas o posteriores, ni periodos transcurridos en las terminales portuarias o en los docks.

El «Protocolo DEG de 21 de diciembre de 1979» establece el límite de responsabilidad del porteador en la que sea mayor de las dos cantidades siguientes:

• 666,67 DEG por bulto (se aplica la «regla del contenedor»,^[6]​ que distingue palés o bultos embalados, si están descritos en el conocimiento de embarque)
• Dos unidades de cuenta DEG por kg de peso bruto

Por este motivo, es importante que los cargadores proporcionen a las navieras los datos exactos de la carga antes de la emisión del conocimiento de embarque; así podrán aparecer detallados los bultos que se transportan dentro del contenedor y el límite de la responsabilidad de la naviera puede ser mayor.

Las adhesiones y renuncias a las tres convenciones se resume en la siguiente tabla:

• Conocimiento de embarque
• Reglas de Hamburgo

• Cabrera Cánovas, Alfonso (2011). «Capítulo 5. Contratación del transporte marítimo». Contratación del Transporte Nacional e Internacional de Mercancías. Adaptado a las Reglas Incoterms 2010. Madrid (España): Fundación Confemetal. pp. 163-197. ISBN 978-84-92735-60-0. 
• Carmona Pastor, Francisco (2005). «Capítulo 1. Transporte marítimo». Manual del transportista. Madrid (España): Díaz de Santos, S.A. pp. 3-97. ISBN 84-7978-686-8. 
• Romero Serrano, Rosa (2002). «Capítulo VI. Contratos del transporte marítimo». En Marge Design Editors, SL; Instituto de Logística Iberoamericano (ILI); Centro Intermodal de Logística, SA (Cilsa), eds. El Transporte Marítimo. Introducción a la Gestión del Transporte Marítimo. Cuadernos de Logística (primera edición). Barcelona (España): Marge Books. pp. 107-137. ISBN 84-86684-15-3. 

• Reglas de La Haya—Visby. Protocolo de Bruselas de 23 de febrero de 1968
• Reglas de La Haya—Visby y Protocolo de 1979 Archivado el 18 de junio de 2018 en Wayback Machine..