El avión involucrado fue el Boeing 737-3H4 matriculado como N632SW, y con número de serie del fabricante (msn) 27707.^[6]​ Fue construido en 1996 y entregado a Southwest el 13 de junio del mismo año.^[7]​

El vuelo 812 fue un vuelo regular doméstico de pasajeros desde Phoenix (Arizona) a Sacramento (California). El 1 de abril de 2011, transportaba a cinco tripulantes y 118 pasajeros. A las 15:57 hora local (22:57 UTC),^[8]​ mientras ascendía de FL344 a FL360,^[9]​se escuchó un fuerte estallido y una de las planchas del techo se abrió.^[1]​Un tripulante de cabina de pasajeros sufrió heridas leves. Un pasajero también sufrió lesiones menores, pero fue atendido en el aeropuerto junto con el tripulante.^[9]​^[10]​Se desplegaron las mascarillas de oxígeno y el piloto efectuó un rápido descenso hasta los 11.000 pies.^[1]​Se efectuó un aterrizaje de emergencia en la instalación compartida Aeropuerto Internacional de Yuma.^[1]​El avión aterrizó a las 16:23.^[8]​ Se envió un avión de repuesto con técnicos de mantenimiento, miembros de handling y personal de atención al cliente desde Phoenix para llevar a los pasajeros a Sacramento.^[10]​El avión de reemplazo llegó a Sacramento con un retraso de 4 horas con los pasajeros del vuelo 812 a bordo.^[9]​

Este fue el segundo fallo estructural, con descompresión rápida, y aterrizaje de emergencia de Southwest Airlines en dos años. El vuelo 2294, también un 737-300, tuvo un boquete en el fuselaje del tamaño de un balón de fútbol el 13 de julio de 2009. Este avión también efectuó un aterrizaje de emergencia satisfactorio.^[11]​

La inspección del avión en Yuma reveló un boquete en el fuselaje, de unas dimensiones de entre 1 y 1,8 metros.^[9]​^[12]​Southwest dejó en tierra ochenta de sus Boeing 737-300 para inspeccionarlos tras el incidente.^[6]​Los aviones dejados en tierra eran aquellos que no habían visto reemplazado sus fuselajes. Se descubrieron dos aviones más con agujeros en el fuselaje y en un tercero se descubrió que se estaban empezando a formar dichos agujeros. Los aviones fueron reparados y regresaron al servicio activo.^[13]​A 3 de abril, Boeing publicó un boletín solicitando la inmediata inspección de los aviones parecidos.^[14]​

A 5 de abril de 2011, la FAA publicó una directiva de aeronavegabilidad (AD) de emergencia solicitando a los operadores del 737 series 300, 400 y 500 que incrementasen la frecuencia de sus inspecciones si hacían un gran número de rotaciones en sus aparatos. La AD requería que los aviones con más de 30.000 rotaciones fuesen inspeccionados dentro de los veinte días siguientes a la recepción de la AD, o al llegar a los 30.000 ciclos. Para aviones con más de 35.000 rotaciones, la inspección debe efectuarse en los cinco días siguientes. La AD también requiere la inspección periódica de los mismos cada quinientas rotaciones para aviones con más de 30.000 rotaciones.^[15]​La AD hacía referencia a un grupo de aeronaves, de números de línea 2553-3132 ambos inclusive, haciendo un total de 580 aviones.^[16]​Del total de 580 aeronaves, sólo 175 cumplían el requisito de los 30.000 ciclos, y de estos, sólo ochenta operaban en los Estados Unidos.^[17]​La AD de la FAA tiene efecto solamente en aquellos aviones que estén registrados en los Estados Unidos, ya que la jurisdicción de la FAA se limita al territorio estadounidense. Los países con acuerdos de reciprocidad en aviación pueden también cumplir la directiva, pero el resto de naciones no están obligadas a seguir esta norma.^[18]​ Como resultado del incidente, la FAA investigó las técnicas de fabricado de Boeing para descubrir si en algún momento se produce algún fallo que pueda propiciar estos problemas. El avión que sufrió el incidente no tenía un número demasiado elevado de rotaciones. Boeing cooperó con la FAA en la investigación del incidente.^[19]​

Air New Zealand inspeccionó sus quince Boeing 737-300 y la australiana Qantas inspeccionó cuatro de sus veintiún Boeing 737-400.^[20]​Algunos de los treinta y siete Boeing 737-400 operados por Malaysia Airlines fueron también inspeccionados.^[21]​

La Administración Federal de Aviación (FAA) envió un inspector a Yuma. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) abrió una investigación del incidente.^[22]​Se envió un equipo de investigación rápida a Yuma el 2 de abril.^[23]​La inspección del desgarro de 1,5 m (5 pies) de longitud reveló evidencia de fatiga preexistente. El desgarro se encontraba a lo largo de una junta de solape. En marzo de 2010, se encontraron grietas y se repararon en el mismo lugar de la aeronave accidentada.^[13]​^[14]​

Después de casi tres años de la investigación, la NTSB publicó el informe final y determinó que la causa probable de este accidente fue:

La instalación incorrecta del panel de revestimiento de la corona del fuselaje en la junta de solape S-4L durante el proceso de fabricación, lo que provocó grietas por fatiga por daños en múltiples sitios y la posterior falla del panel de revestimiento inferior. A las lesiones contribuyó la evaluación incorrecta del tiempo de consciencia útil por parte del auxiliar de vuelo A, lo que le obligó a no seguir los procedimientos que requerían la colocación inmediata de una máscara de oxígeno al perder la presión de la cabina.^[24]​^[5]​

• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Vuelo 243 de Aloha Airlines
• Vuelo 2294 de Southwest Airlines

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