La aeronave involucrada en el accidente era un ATR 72-500 de 15 años y 6 meses de antigüedad, con número de serie 754 y matrícula 9N-ANC.^[8]​ Se entregó por primera vez a Kingfisher Airlines como VT-KAJ en 2007. En 2013 se transfirió a Nok Air como HS-DRD antes de entregarse a Yeti Airlines en 2019.^[9]​^[10]​ El avión estaba propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127M^[11]​^[12]​^: 21–22

El ATR-72 despegó desde el Aeropuerto Internacional de Katmandú en Katmandú a las 10:33 a. m. NST y tenía previsto aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Pokhara.^[13]​ Pero aproximadamente casi una hora después de despegar, el ATR-72 Se estrelló en la orilla del río Seti Gandaki durante su aproximación final para aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Pokhara.^[14]​ Un testigo logró filmar el aterrizaje del ATR-72 desde tierra y mostró que la aeronave se inclinó bruscamente hacia la izquierda antes de estrellarse a 65 metros (213 pies) de distancia.^[15]​^[16]​^[17]​ Otro video del accidente fue transmitido en vivo en la app de Facebook desde el interior del avión por el pasajero Sonu Jaiswal, mostrando que los pasajeros no se dieron cuenta de la situación hasta segundos antes del impacto.^[18]​^[19]​

El accidente ocurrió en la provincia de Gandaki, entre el antiguo aeropuerto de Pokhara y el nuevo aeropuerto internacional de Pokhara, inaugurado dos semanas antes y donde los pilotos tenían previsto aterrizar.^[20]​^[21]​ El accidente causó la muerte de las 72 personas a bordo,^[22]​ y fue el peor accidente de aviación de Nepal desde el accidente del vuelo 268 de Pakistan International Airlines en 1992,^[23]​ el accidente de aviación más mortal en la aviación nacional nepalesa,^[24]​ y el accidente más mortal en el que estuvo involucrado un ATR 72.^[25]​

Según un funcionario del Aeropuerto Internacional de Pokhara, el controlador de tráfico aéreo autorizó al vuelo a aterrizar en la pista 30 con rumbo este-oeste, pero el capitán solicitó la pista opuesta, la 12, con rumbo oeste-este, minutos antes del accidente. El servicio de seguimiento de vuelos Flightradar24 obtuvo datos del ATR-72 durante el vuelo, pero la aeronave había estado transmitiendo datos inexactos de velocidad y altitud.^[26]​

A bordo del ATR, habían 72 personas, de las cuales 68 eran pasajeros, 2 auxiliares de vuelo y 2 pilotos.^[27]​^[28]​ Entre los pasajeros había 37 hombres, 25 mujeres y seis niños, tres de los cuales eran bebés.^[29]​ En el lugar del accidente, se encontraron setenta y un cuerpos.^[30]​ El 17 de enero, las autoridades comenzaron a devolver los cuerpos de las víctimas (la mayoría de los cuales estaban quemados hasta quedar irreconocibles) a sus familias.^[31]​^[32]​ El Departamento de Estado de los Estados Unidos anunció que dos ciudadanos estadounidenses murieron en el accidente,^[33]​ aunque las autoridades nepalesas no informaron ninguna muerte estadounidense.^[34]​

En la cabina del piloto, estaban el capitán Kamal KC, y la copiloto Anju Khatiwada. El esposo de Khatiwada, Dipak Pokhrel, quien también trabajaba para Yeti Airlines, falleció años antes cuando su Twin Otter-6 se estrelló también al aterrizar. Khatiwada estaba a punto de obtener el título de capitán tras completar con éxito el vuelo 691, y este se estaba utilizando como una oportunidad imprevista para recibir su titulación.^[35]​^[12]​^: 60

Los investigadores señalaron que el video desde tierra había filmado los últimos momentos antes del accidente que mostraban la nariz de la aeronave notablemente alta antes de que el ala izquierda cayera repentinamente, probablemente indicando una entrada en pérdida.^[36]​ Horas después del accidente, se creó un comité de cinco miembros encabezado por Nagendra Ghimire para investigar el accidente junto con la Oficina Francesa de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil.^[37]​

El 16 de enero, se encontraron los registradores de datos de vuelo y de voz de cabina;^[38]​ los registradores fueron examinados en Singapur y con la asistencia de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil y la Oficina de Investigación de Seguridad en el Transporte de Singapur.^[39]​^[40]​

Casi un mes después del accidente, el 13 de febrero, se publicó un informe preliminar que reproducía en gran medida todos los registros pertinentes.^[41]​

A las 10:56:27, el capitán desactivó el Sistema de Piloto Automático (AP) a una altitud de 721 pies (220 m) sobre el Nivel del Suelo (AGL). El capitán solicitó entonces "FLAPS 30" a las 10:56:32, y la copiloto respondió: "Flaps 30 y descendiendo".

El informe también afirmaba que los datos de la grabadora de datos de vuelo (FDR) no registraron ningún movimiento de la superficie de los flaps en ese momento. En cambio, la velocidad de rotación de las hélices (Np) de ambos motores disminuyó simultáneamente a menos del 25 % y el torque (Tq) comenzó a disminuir a 0 %, lo cual concuerda con que ambas hélices entraron en estado de bandera.

Los pilotos realizaron la "Lista de Verificación Previa al Aterrizaje" antes de iniciar el giro a la izquierda hacia el rumbo base. Durante ese tiempo, el ángulo de la palanca de potencia aumentó del 41 % al 44 %. En ese momento, el Np de ambas hélices se registró como Datos No Computados (NCD) en el FDR y el par (Tq) de ambos motores era del 0 %. Cuando las hélices están en bandera, no generan empuje.

A las 10:56:54 se escuchó otro clic, seguido del movimiento de la superficie de los flaps a la posición de 30 grados

Cuando el controlador de tráfico aéreo autorizó el aterrizaje a las 10:57:07, el capitán mencionó dos veces que los motores no tenían potencia. A las 10:57:11, las palancas de potencia se movieron primero a 62 grados y luego a la posición de máxima potencia. A las 10:57:20, la copiloto reiteró que los motores no tenían potencia.

Las hélices del ATR-72 habían cambiado al modo «en bandera» durante aproximadamente un minuto antes del accidente, lo que provocó que los motores no produjeran suficiente velocidad y llevaran al avión a una entrada en pérdida; las palancas de condición, que controlan las hélices, se encontraron en los restos en la posición de bandera.^[42]​^[45]​ Segundos antes del accidente, los pilotos conversaban sobre una falta total de potencia e incluso movieron la palanca de potencia al máximo, pero no se dieron cuenta de que las palancas de condición estaban configuradas incorrectamente.^[41]​ La especulación en ese momento, fue finalmente confirmada por la conclusión del Informe Final.^[12]​^: 68 - El capitán Kamal KC movió inadvertidamente las palancas de potencia en lugar de la palanca de flaps cuando se lo pidió cambiar el rol del piloto (Aunque tienen formas y operaciones diferentes,^[12]​^: 45–47  los tres están uno al lado del otro en el ATR 72.) 20 segundos después, colocó la palanca de flaps correctamente por sí solo, no tuvo en cuenta su error anterior, lo que implica que no siguió correctamente la lista de verificación de aterrizaje.^[42]​^[46]​

Debido al acortamiento del tramo de la aproximación final de la aproximación visual a la pista 12, este vuelo, al igual que otro de tres días antes, no logró los criterios de estabilización importantes para un aterrizaje seguro, a la altura de la puerta de embarque de 150 m (500 pies) sobre el nivel del suelo. Esto llevó a la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación a recomendar a la Autoridad de Aviación Civil de Nepal (CAAN) que realizara un estudio exhaustivo para determinar una trayectoria de vuelo adecuada que permitiera una aproximación visual estabilizada.^[41]​

El 15 de marzo, el Gobierno de Nepal amplió por 45 días el plazo para que la comisión de investigación presentara el informe final sobre el accidente.^[47]​

El 28 de diciembre de 2023 se publicó el informe final. Al cual afirma que:

«El cambio accidental de la posición de ambas palancas de condición a la posición de bandera provocó que la aeronave entrara en pérdida, lo que provocó el accidente. Se determinó que ni la aerolínea ni el regulador de aviación de Nepal habían aprobado el diagrama del circuito de aproximación utilizado, por lo que las recomendaciones del equipo de Gestión de Riesgos de Seguridad no se habían implementado.^[12]​^: 69

— Comisión de Investigación

El informe también encontraron otros factores que contribuyeron al accidente :

El error del piloto debido a la alta carga de trabajo, la falta de capacitación técnica y basada en habilidades adecuada, la gestión ineficaz de la Gestión de recursos del piloto (CRM), la violación a la Regla de la cabina estéril y el incumplimiento de los Procedimientos Operativos Estándar (POE).^[12]​^[48]​

• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil

• Descripción del accidente en Aviation Safety Network