En 1947, la Cierva Autogiro Company inició un nuevo proyecto, denominado W.14 Skeeter. Tal como se diseñó, era un helicóptero biplaza relativamente compacto, pensado tanto para uso civil como para misiones de observación aérea con clientes militares. El motor original seleccionado para el Skeeter era un único motor de pistones bóxer Jameson FF-1 refrigerado por aire de 110 hp.^[1]​^[2]​ El 10 de octubre de 1948, el primer prototipo del Skeeter realizó su primer vuelo en el aeródromo de Eastleigh. Las primeras pruebas de vuelo del prototipo demostraron que el helicóptero tenía poca potencia, en parte debido a la propensión al sobrecalentamiento del motor experimental Jameson. En respuesta, la compañía decidió desarrollar un Skeeter Mark 2 mejorado, equipado con el reconocido motor De Havilland Gipsy Major 10, que proporcionaba 108 kW (145 hp).^[3]​ El Skeeter Mark 2 era una aeronave notablemente más grande y tenía una apariencia diferente.^[4]​

El 20 de octubre de 1949, el Skeeter Mark 2, de mayor tamaño, realizó su primer vuelo.^[4]​ Las pruebas con motor del helicóptero pronto evidenciaron que el Mark 2 sufría graves problemas de resonancia en tierra. A Cierva le resultó difícil resolver estos problemas; el 26 de junio de 1950, el Skeeter Mark 2 resultó destruido durante las pruebas en tierra. A pesar de estos problemas, Cierva había recibido un pedido del Ministerio de Abastecimiento británico para tres Skeeter mejorados, un par de Mark 3 y un Mark 4, para su evaluación por parte de la Real Fuerza Aérea (RAF) y la Marina Real Británica.^[5]​ Antes de la finalización de cualquiera de estos tres helicópteros, el constructor rival Saunders-Roe completó la adquisición de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva y tomó el control de sus instalaciones y programas de desarrollo en enero de 1951.^{[nota 1]}​^[4]​

En marzo de 1953, el Skeeter Mark 3B con motor Blackburn Bombardier fue transferido al Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento (A&AEE).^[4]​ Pruebas posteriores demostraron que estas aeronaves seguían presentando poca potencia y que los problemas de resonancia en tierra detectados anteriormente aún no se habían resuelto adecuadamente; estos fallos se citaron como la razón para la suspensión del apoyo oficial al helicóptero.^[4]​ En respuesta a la suspensión, Saunders-Roe optó por realizar una larga serie de pruebas financiadas por la compañía, que implicaron el uso de un equipo especialmente construido, así como la realización de trabajos más teóricos, con el fin de identificar tanto las causas como las soluciones del problema de resonancia.^[5]​^[7]​

A principios de la década de 1950, el Ejército británico mostró un gran interés en el uso potencial de helicópteros compactos en las funciones de observación y observación aérea.^[8]​ En 1953, el Ministerio de Abastecimiento británico emitió un requisito que solicitaba un helicóptero biplaza de bajo coste, adecuado para realizar tareas de reconocimiento, evacuación de heridos y entrenamiento.^[9]​ Esta especificación se consideró bastante exigente, ya que exigía que fuera capaz de alcanzar altas velocidades y rápidos regímenes de ascenso incluso en condiciones tropicales. El helicóptero también debía ser transportable en la parte trasera de un camión estándar del Ejército de tres toneladas, lo que restringía considerablemente las dimensiones del futuro vehículo.^[9]​ Otros requisitos para el futuro helicóptero ligero incluían una autonomía de vuelo de una hora, junto con la posibilidad de transportar cargas ligeras como combustible y herramientas, así como tropas heridas en camilla.^[8]​ Inicialmente, se solicitó un asiento de observador orientado hacia atrás, pero se descartó en revisiones posteriores. En esa época, las turbinas de gas de nuevo desarrollo empezaban a resultar atractivas tanto para los diseñadores de helicópteros como para los posibles operadores, y el Ejército británico hizo del uso de un motor de este tipo uno de sus requisitos.^[8]​

Se presentaron diversas propuestas en respuesta a la emisión del requisito; entre ellas, Fairey Aviation con su Ultra-light Helicopter, que aprovechaba la propulsión a chorro de punta, Saunders-Roe con una versión más pequeña del Skeeter, el Type 190 propuesto por Bristol Aeroplane Company, una propuesta de flujo guiado de Percival Aircraft, Short Brothers propuso el Short SB.8 más grande y una propuesta con estatorreactor del pionero de helicópteros nacido en Austria, Raoul Hafner.^[10]​ En respuesta a la presentación de diseño detallado que Fairey había presentado para su propuesta, el Ministerio decidió otorgarle a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aeronaves de desarrollo para fines de demostración y pruebas de vuelo; la empresa luego decidió construir otros dos helicópteros más con financiación privada.^[9]​

Mientras tanto, se había desarrollado una solución para el problema de resonancia del Skeeter, que implicó la adopción de un tren de aterrizaje rediseñado y la instalación de amortiguadores de fricción de pala revisados en la cabeza del rotor. Estas mejoras permitieron a Saunders-Roe demostrar finalmente que los problemas de resonancia terrestre se habían solucionado cuando el Skeeter Mark 5 se sometió a pruebas en el A&AEE en marzo de 1954.^[4]​ La resolución del problema sirvió para reavivar el interés oficial en el helicóptero, lo que rápidamente resultó en un pedido menor de cuatro Skeeter Mark 6, cada uno equipado con el motor Gipsy Major 200 de 149 kW (200 hp) (designados como AOP.10 y T.11 por las fuerzas armadas británicas), para fines de evaluación.^[11]​

Fue en esta época cuando el Ejército británico se centró más en el Skeeter y en abordar sus deficiencias, mientras que el Fairey Ultra-light cayó en desgracia.^[12]​ Según el autor de aviación Derek Wood, el Skeeter se había beneficiado de una primera impresión favorable que el modelo había generado en algunos oficiales de Alemania Occidental; el helicóptero había atraído la oferta de un pedido militar considerable del Gobierno alemán; sin embargo, la realización del pedido estaba sujeta a la condición de que el Skeeter fuera adoptado también por las fuerzas armadas británicas. Por lo tanto, en Whitehall se tomó la decisión de concentrar sus esfuerzos en el Skeeter, lo que significó, en la práctica, abandonar el requisito del Ministerio para el cual se había estado desarrollando el Fairey Ultra-light rival.^[12]​ En 1956, Saunders-Roe finalmente recibió pedidos de producción para 64 AOP.12, cada uno propulsado por un motor de 160 kW (215 hp); las entregas de producción del Skeeter comenzaron en 1958.^[11]​^[13]​

En total se produjeron 78 Skeeter, además de 10 prototipos.^[14]​

El Saunders-Roe Skeeter era un helicóptero ligero, biplaza y monorrotor, totalmente metálico, con rotor de cola para compensación de par y control de guiñada.^[15]​ Fue concebido como un helicóptero polivalente, utilizándose principalmente para obras civiles ligeras, así como para misiones de observación aérea y entrenamiento en el servicio militar. Sus características de manejo eran muy similares a las de los helicópteros de tamaño comparable de la época, a la vez que poseían la simplicidad, robustez y fiabilidad necesarias que caracterizaban a las aeronaves de entrenamiento.^[15]​

El Skeeter poseía una configuración relativamente convencional para un helicóptero, siendo propulsado por un solo motor de pistón que movía un rotor principal de tres palas de 8,84 m y un rotor antipar de tres palas, montado en el extremo de un puro de cola de sección triangular.^[15]​ Las palas del rotor principal eran de construcción compuesta, con un larguero de tubo de acero adherido a chapeado, perfiles y costillas de madera, así como contrapesos de latón. Esto, según se informa, proporcionaba una pala de rotor económica y relativamente simple, con propiedades de fatiga favorables. Saunders-Roe también desarrolló una pala de rotor de aleación ligera metálica de repuesto que poseía propiedades aerodinámicas superiores y proporcionaba un mayor rendimiento.^[15]​ También se incluía un tren de aterrizaje triciclo fijo, con ruedas y frenos intercambiables.^[1]​^[2]​

La tripulación del Skeeter, compuesta por dos personas, se alojaba en una cubierta acristalada de plexiglás, con puertas desmontables.^[16]​ El diseño de la cabina se había visto influenciado en gran medida por la necesidad de que el Skeeter se adaptara a la función de puesto de observación aérea (PAA), para la que se había ampliamente comercializado.^[15]​ La estructura del morro del Skeeter soportaba el peso del equipo, la carga útil y la tripulación del helicóptero, además de las fuerzas de inercia presentes durante las maniobras y el aterrizaje, ejercidas por la rueda de morro. La estructura de aleación ligera contenía paneles de acceso a los controles en el suelo y una unidad de baterías en el propio morro.^[16]​

Directamente detrás de la cabina y debajo del rotor principal se encontraban el motor del helicóptero y su depósito de combustible tipo bolsa de nailon, alojado en una estructura tubular de acero soldado, fijada a la estructura de la cabina y al puro de cola. La potencia se dirigía al rotor de cola mediante un eje de torsión alojado en el cono de cola, que contaba con engranajes para que los pilotos pudieran ajustar fácilmente la velocidad y la dirección del movimiento del rotor.^[15]​ El motor contaba con aire de refrigeración a través de una entrada en el centro del costado de estribor del helicóptero; para mejorar la ventilación, la cubierta alrededor del motor podía retirarse por completo. El De Havilland Gipsy Major, utilizado para propulsar a la mayoría de los Skeeter, fue reconocido como un importante contribuyente a la relativamente alta eficiencia de combustible del helicóptero gracias al uso de inyectores de combustible (la alta eficiencia aerodinámica del propio fuselaje fue otro factor beneficioso).^[17]​

Dada la limitada potencia del Gipsy Major, se investigaron métodos para aumentar la potencia, incluyendo un turbocompresor desarrollado por De Havilland. Como alternativa al turbocompresor, D. Napier & Son desarrolló un sistema de aceleración de rotor propulsado por cohetes, alimentado con peróxido de alto rendimiento (HTP) descompuesto en las toberas de las palas por contacto con un catalizador. El sistema Napier N.R.E. 19 se instaló en dos helicópteros Skeeter 6 (G-AMTZ y G-ANMI), renombrados Skeeter 6 (mod) tras su modificación.^[18]​

El sistema de cohetes constaba de un depósito hemisférico de HTP en la parte superior de la cabeza del rotor y tuberías que atravesaban las palas hasta las cámaras del catalizador y las toberas de cohete en la punta de cada pala. El empuje total era de 0,10 kN (22,5 lbf) de empuje durante 15 minutos, a una tasa total de consumo de HTP de 4,5 L/min, aumentando la potencia del rotor en 50 kW (67 shp) y aumentando considerablemente el régimen de ascenso vertical. El peso total del sistema era inferior a 14 kg.^[18]​^[19]​

Las pruebas de vuelo demostraron que el sistema funcionaba como se anunciaba, pero fue rechazado debido a los problemas logísticos que implicaba el HTP en tiempos de paz y, en particular, durante las operaciones militares.^[18]​

El Ejército británico encargó 64 Skeeter 6, designados como Skeeter AOP.12 (air observation post - artillery direction & control, puesto de observación aérea - dirección y control de artillería), y el Skeeter finalmente entró en servicio en octubre de 1956. Varios Skeeter AOP.12 fueron operados por la Escuela Central de Vuelo de la Real Fuerza Aérea (RAF). Con la fusión de las actividades de helicópteros de la compañía británica Bristol Aeroplane Company, Fairey y Saro con Westland Aircraft en 1960, se abandonaron los planes de desarrollar una versión con motor de turbina, aunque este conocimiento se utilizó en el desarrollo de los Westland Scout y Wasp hasta el P.531, que se había basado en el fuselaje del Skeeter.

Cierva W.14 Skeeter 1

Diseño original, primer vuelo el 8 de octubre de 1948, propulsado por un motor Jameson FF-1 de 79 kW (106 hp). Tenía un puro de cola de sección transversal triangular. Sólo se construyó un ejemplar.

Cierva W.14 Skeeter 2

Voló por primera vez en 1949. Propulsado por un motor Gipsy de 108 kW (145 hp). Sufría gravemente de resonancia en tierra y finalmente se desintegró. Esta versión contaba con un puro de cola de sección circular, al igual que todas las versiones posteriores. Sólo se construyó un ejemplar.

Skeeter 3

También con motor De Havilland Gipsy. El Mark 3B estaba propulsado por un motor Blackburn Cirrus Bombardier de 130 kW (180 hp). Se fabricaron dos ejemplares. El Ejército británico no realizó pedidos.^[4]​

Skeeter 4

Versión para la Marina Real británica, que fue rechazada. Similar a los Skeeter 2 y 3. Sólo se fabricó un ejemplar. Se construyó al mismo tiempo que el Mark 3B.^[4]​

Skeeter 5

Similar a otros Skeeter anteriores. Sólo se fabricó un ejemplar.

Skeeter 6

Se adquirieron tres prototipos. Uno fue el Mark 5, reconstruido con el motor de inyección de combustible Gipsy Major 201 para obtener el Certificado de Aeronavegabilidad.

Skeeter 6 (mod)

Dos helicópteros Skeeter 6 (G-AMTZ y G-ANMI), modificados con un sistema de propulsión de rotor de cohete Napier N.R.E. 19 alimentado con peróxido de alto rendimiento.^[18]​

Skeeter AOP.10

Tres aeronaves de evaluación de preproducción, construidas para el Ejército británico.^[20]​

Skeeter T.11

Se construyó un entrenador de doble mando para la Real Fuerza Aérea.

Skeeter 7

Tenía un motor Gipsy Major de 160 kW (215 hp). Este fue el Skeeter de mayor éxito. Se construyeron 64 ejemplares y fueron adquiridos por el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico.

Skeeter AOP.12

Helicóptero de puesto de observación aérea para el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico y helicóptero de entrenamiento para la Real Fuerza Aérea.

Skeeter T.13

Versión de entrenamiento para la RAF. Los Skeeter T.13 se utilizaron para entrenar a instructores de helicópteros del ejército.

Skeeter 8

Versión comercial similar a Skeeter 7, con un Gipsy Major de 160 kW (215 hp). Un único ejemplar completado, con dos más abandonados e incompletos.^[21]​

Skeeter Mk.50

Versión de exportación del Skeeter 7 para el Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán. Seis unidades fueron encargadas y exportadas.^[22]​

Skeeter Mk.51

Versión de exportación del Skeeter 7 para la Armada Alemana. Se encargaron y exportaron cuatro unidades.^[22]​

Alemania  Alemania

• Ejército alemán
• Marina alemana

  Portugal

• Fuerza Aérea Portuguesa: los seis Skeeter Mk.50 y cuatro Skeeter Mk.51 adquiridos del Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán y de la Armada Alemana, respectivamente. Estos ejemplares, incapaces de volar, se entregaron en julio de 1961 y se almacenaron en el OGMA; debido a la falta de repuestos, su reconstrucción se canceló y fueron vendidos.^[23]​

Reino Unido  Reino Unido

• Cuerpo Aéreo del Ejército
• Real Fuerza Aérea

• XN348: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Hubschraubermuseum Bückeburg en Bückeburg, Baja Sajonia.^[24]​^[25]​
• XL767: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Aviación Polaco en Cracovia, Pequeña Polonia.^[26]​
• XL739: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Tanques de Norfolk en Forncett, Norfolk.^[27]​
• XL762: Skeeter AOP.12 almacenado en el Museo Nacional de Vuelo en East Fortune, East Lothian.^[28]​
• XL764: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo Aéreo de Newark en Newark-on-Trent, Nottinghamshire.^[29]​
• XL765: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Aviación Wight, Aeropuerto Sandown, Sandown, IOW.^[30]​
• XL770: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo del Cielo Solent en Southampton, Hampshire.^[31]​^[32]​
• XL811: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo del Helicóptero de Weston-super-Mare, North Somerset.^[33]​^[34]​
• XL813: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Vuelo del Ejército en Middle Wallop, Hampshire.^[35]​
• XM553: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo Aéreo de Yorkshire en Elvington, York.^[36]​
• XM555: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en los Museos de Tierra, Mar y Aire del Noreste de Sunderland, Tyne y Wear.^[37]​^[38]​
• XN344: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Ciencias de Londres.^[39]​
• XN351: Skeeter AOP.12 en exhibición estática en Morayvia, Kinloss, Escocia.
• S2/5081: Skeeter 8 en exhibición estática en el Museo del Cielo Solent en Southampton, Hampshire.^[31]​^[40]​

Referencia datos: Saunders and Saro Aircraft since 1917.^[41]​

Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 8,1 m (26,7 ft)
• Diámetro rotor principal: 9,8 m (32 ft)
• Altura: 2,9 m (9,5 ft)
• Área circular: 74,7 m² (804,1 ft²)
• Peso vacío: 751 kg (1655,2 lb)
• Peso cargado: 998 kg (2199,6 lb)
• Peso máximo al despegue: 1043 kg (2298,8 lb)
• Planta motriz: 1× motor lineal de 4 cilindros invertido refrigerado por aire De Havilland Gipsy Major 215.
  • Potencia: 160 kW (221 HP; 218 CV)

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 175 km/h (109 MPH; 94 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 171 km/h (106 MPH; 92 kt)
• Alcance: 420 km (227 nmi; 261 mi) a 138 km/h (3 h)
• Techo de vuelo: 3900 m (12 795 ft)
• Régimen de ascenso: 5,8 m/s (1142 ft/min)
• Techo de vuelo en estacionario: 1700 m (con efecto suelo)
• Régimen de ascenso vertical: 2,16 m/s

•   Saro P.531

• Secuencia W._ (interna de Cierva): ← W.6 - W.9 - W.11 Air Horse - W.14 Skeeter

• Saunders-Roe
• Anexo:Aeronaves con rotor

• "Cierva Skeeter Flies." Flight, 21 October 1948, pp. 477–478.
• Dunnell, Ben. "Aeroplane Archive: Jump To It". Aeroplane, Vol. 45, No. 5, May 2017. pp. 103–105. ISSN 0143-7240.
• London, Peter. "Last of the Line: The Saro Skeeter". Air Enthusiast, No. 54, Summer 1994. ISSN 0143-5450. pp. 2–5.
• London, Peter. Saunders and Saro Aircraft since 1917. London: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-814-3.
• "Saunders-Roe Skeeter: Development and Construction of the Mark Six." Flight, 30 March 1956. pp. 355–359, 374.
• Taylor, H.O. (1974). Fairey Aircraft since 1915. London: Putnam Publishing. ISBN 0-370-00065-X. 
• Wood, Derek. Project Cancelled. Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5.

• Base de datos en Helis.
• Saro Skeeter, British Aircraft Directory.
• Skeeter Heritage.