Durante la Segunda Guerra Mundial, el Dr. Alexander Lippisch propuso un caza de defensa puntual propulsado por estatorreactor, el Lippisch P.12/13a. Se trataba de un ala delta de pronunciada flecha, con el motor integrado en un ala gruesa y de morro romo. El piloto se acomodaba en la sección delantera del alerón de cola, que era tan grueso como las alas y casi igual de grande. Una maqueta del P.12/13a voló con éxito en Spitzerberg, cerca de Viena.^[2]​^[3]​

El propio Lippisch perdió interés en el diseño y comenzó a trabajar en el P.13b con un ala diferente, pero fue contactado por estudiantes de Akaflieg Darmstadt y Akaflieg München, quienes le pidieron trabajo vital en la guerra para no ser reclutados. Para entonces, en 1944, Lippisch comprendió que la guerra era desesperada y, con gusto, se ofreció a colaborar, gestionando la construcción de un planeador de pruebas aerodinámicas a escala real para el proyecto P.12/13a.^[2]​

La construcción se inició en el taller de Akaflieg Darmstadt, con el nombre de Darmstadt D-33. El taller fue bombardeado en septiembre de 1944, por lo que el fuselaje, aún incompleto, se trasladó a los talleres de Akaflieg München en Prien am Chiemsee, donde se le rebautizó como DM-1 (Darmstadt-München 1). En Prien, Wolfgang Heinemann y Hans Zacher, de Darmstadt, junto con Klaus Metzner y Hermann Nenninger, de Múnich, continuaron el trabajo.

El DM-1 era un planeador monoplaza fabricado con tubos de acero, madera contrachapada y madera contrachapada impregnada con baquelita. La cubierta de la cabina estaba integrada en el borde de ataque de las aletas. El lanzamiento del DM-1 se realizaría mediante un avión a reacción o un remolcador aéreo.

Tras la ocupación por las tropas estadounidenses en mayo de 1945, los trabajos en el DM-1 continuaron por encargo del gobierno militar estadounidense, con la visita del general Patton y Charles Lindbergh a Prien para supervisar el proyecto. Finalizado a principios de noviembre de 1945, el DM-1 se envió en una caja de madera a Langley Field, Virginia, donde se examinó su comportamiento en el túnel de viento de tamaño real del NACA (Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica, precursor de la actual NASA).

Durante las pruebas en Langley, se observó un rendimiento deficiente del DM-1. Generaba una sustentación significativamente menor a bajas velocidades de lo que sugerían los modelos a pequeña escala. La causa resultó ser la sustentación por vórtices generada por los modelos, la cual, debido a su número de Reynolds mucho más alto , el avión de tamaño real no la producía.^[4]​

Como consecuencia, se sometió a un programa de modificaciones. Como todos los deltas de Lippisch, tenía un ala gruesa con un borde de ataque romo. Se fijó una tira a lo largo del borde de ataque para simular un perfil afilado. Esto creó los vórtices que se observan en el modelo y aumentó considerablemente la sustentación. El origen de la teoría moderna de la sustentación por vórtices (como se vio con mayor frecuencia en el Concorde ) se remonta al estudio de la NACA y al DM-1 modificado.^[4]​

Se retiró el estabilizador vertical, grande y aún más grueso, y se lo reemplazó por uno mucho más pequeño, junto con una cubierta de cabina de un Lockheed P-80 Shooting Star en una posición más convencional. Junto con las mejoras en las bisagras de los alerones de cola , esto redujo significativamente la resistencia aerodinámica general.^[5]​^[4]​

Una vez finalizadas las pruebas, el DM-1 fue retirado y llevado al Museo Nacional del Aire y del Espacio , del Instituto Smithsoniano en Washington DC, para su almacenamiento en las Instalaciones de Preservación, Restauración y Almacenamiento Paul E. Garber.^{[cita requerida]}

Se ha sugerido que el DM-1 influyó en el diseño de los aviones a reacción de ala delta de Convair , comenzando con el XF-92A . Se sabe que los ingenieros de Convair examinaron el DM-1 y entrevistaron a Lippisch. Esto ha llevado a los historiadores a asumir su influencia técnica; sin embargo, no hay evidencia directa que respalde esta suposición.^[6]​  Por el contrario, Convair descubrió de forma independiente el ala delta delgada, mientras que el DM-1 tenía un ala gruesa y su comportamiento aerodinámico es muy diferente. Conocían a Lippisch y al menos un ingeniero lo conoció, pero su contribución fue más de "apoyo moral" que de carácter técnico.^[4]​

Además de las modificaciones de la NASA, los Akafliege Darmstadt y München definieron algunos diseños motorizados para un programa de desarrollo derivado del DM-1.^[1]​

DM-1 (Lippisch). Planeador tal como se construyó originalmente, pero nunca llegó a volar, con alas gruesas y cola grande.(NACA). Planeador modificado con banda de borde de ataque, aleta pequeña y delgada, cabina convencional y bisagras de elevón selladas.

DM-2 . Avión de pruebas supersónico de mayor tamaño, con 8,5 metros de envergadura, 8,94 metros de eslora y piloto tumbado. Propulsado por un cohete Walther de combustible líquido. Peso total en vuelo: 11 500 kilogramos

DM-3 . Versión mejorada del DM-3 con cabina presurizada y motor Walther C más potente.

DM-4 . Banco de pruebas de vuelo con motor, inicialmente equipado con un Walther C. Peso de la estructura (sin motor): 2500 kilogramos .

Datos de DM1 a DM4^[1]​

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 6,32 m
• Envergadura: 6 m
• Altura: 3,25 m
• Superficie del ala: 19 m² aprox.
• Peso vacío: 375 kg
• Peso bruto: 460 kg

Actuación

• Velocidad máxima: 558 km/h Velocidad máxima en picado a velocidad terminal
• Velocidad de pérdida: 72 km/h
• Relación de planeo máxima: 7

Desarrollo relacionado

• Lippisch P.13a
• Lippisch P.13b

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Convair XP-92
• Payen Pa 49
• Handley Page HP.115

• Crellin, E. y Lee, R.; "Lippisch DM 1 Reconsidered", Partes 1–4, Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano, 2015. (Consultado el 26 de septiembre de 2020). Partes: 1 , 2 , 3 , 4 .
• Richard P. Hallion; "Lippisch, Gluhareff y Jones: El surgimiento de la forma en planta delta y los orígenes del ala en flecha en Estados Unidos", Aerospace Historian , vol. 26, n.º 1, primavera/marzo de 1979, págs. 1-10. JSTOR copy.