El primer campeonato de resistencia a nivel mundial fue el Campeonato Mundial de Sport Prototipos (World Sportscar Championship), conocido informalmente como "Mundial de Marcas". Nació en 1953 y comprendió algunas de las carreras de resistencia más importantes, como las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Spa, las 12 Horas de Sebring, así como importantes carreras en circuitos de carreteras públicas: la Mille Miglia y la Targa Florio en Italia, y la Carrera Panamericana en México. Existía un título solo para constructores; el campeonato de pilotos fue instituido únicamente en 1981. A lo largo de los años participaron numerosas marcas automovilísticas y pilotos con una gran variedad de automóviles: prototipos, sport, gran turismos y durante cierto período también vehículos silhouette.

Durante las décadas de 1960 y 1970, los reglamentos principales eran los Grupo 5 y Grupo 6. Entre los modelos dominantes se encuentran los Ferrari 512 (versiones S y M), Ferrari 312P, Ford GT40, Lancia Beta y Porsche 917. En 1982 se introdujo la homologación Grupo C para detener la escalada de potencia y recuperar el interés de las marcas. Rápidamente, fabricantes como Aston Martin, Jaguar, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche y Toyota poblaron las parrillas de salida.

Los automóviles que participaban en el campeonato mundial eran los más veloces en absoluto después de los de Fórmula 1, y también a nivel de popularidad entre los aficionados el campeonato no tenía nada que envidiar a la máxima categoría. Sin embargo, las carreras de resistencia nunca tuvieron particular cobertura televisiva, a diferencia de la Fórmula 1 donde las carreras son decisivamente más cortas.

En 1991, a petición de Bernie Ecclestone -entonces al frente de la Asociación de Constructores de Fórmula 1- la FIA impuso nuevos reglamentos: automóviles de 750 kg con motores atmosféricos de 3.500 cm³, esencialmente motores de F1 depotenziados. La intención era reducir costos, pero el resultado fue completamente opuesto. Estos nuevos motores resultaron muy costosos además de inadecuados para este tipo de carreras. Los prototipos se habían convertido en monoplazas carrozados. Además, las carreras eran verdaderos grandes premios con distancias alrededor de 430 km, con excepción de las 24 Horas de Le Mans. Esto generó una escalada de costos tan grande que los constructores se pasaron a la Fórmula 1; el campeonato perdió interés y en 1993, dados los escasísimos inscritos, la Federación suprimió definitivamente el campeonato mundial, y con él finalizaron también los prototipos "Grupo C".

La BPR Global GT Series, disputada entre 1994 y 1996, ocupó el vacío en lo que respecta a certámenes mundiales de Gran Turismo, hasta que la FIA tomó control de la categoría y la convirtió en el Campeonato FIA GT. Por otro lado, el Campeonato de Sport Prototipos de la FIA se disputó desde 1997 hasta 2003; no obstante, incluyó pocas carreras de resistencia y no tuvo el prestigio de su predecesor.

Las 24 Horas de Le Mans se continuaron disputando, pero durante veinte años no formaron parte de ningún campeonato mundial. Mientras tanto, en 1999 Don Panoz creó en Norteamérica la American Le Mans Series (ALMS) basada en los reglamentos del ACO vigentes en Le Mans, ligeramente revisados. El ACO decidió crear así la Le Mans Series (LMS), un campeonato europeo compuesto mayormente por carreras de 1000 km. Junto a estos surgió también la Rolex Sports Car Series.

En 2010 el Automobile Club de l'Ouest creó la Copa Intercontinental Le Mans (ILMC) con la intención de crear nuevamente un campeonato de resistencia mundial. El campeonato estaba constituido por tres carreras en Europa (1000 km de Silverstone), Norteamérica (Petit Le Mans) y Asia (1000 km de Zhuhai). La temporada 2011 amplió el calendario a siete carreras incluyendo las 12 Horas de Sebring, los 1000 km de Spa-Francorchamps, las 24 Horas de Le Mans y los 1000 km de Imola.

El Campeonato Mundial de Resistencia comenzó en 2012 como reemplazo de la Copa Intercontinental Le Mans, siguiendo en gran medida el mismo formato y presentando ocho carreras de resistencia alrededor del mundo, incluyendo las 24 Horas de Le Mans. El 9 de junio de 2011, en el Museo del Automóvil de la Sarthe, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) y la Federación Internacional del Automóvil (FIA) anunciaron durante una conferencia de prensa la creación del campeonato. Se trataba de un campeonato mundial nacido de la colaboración entre ACO y FIA, cuyos reglamentos eran los mismos de aquellos vigentes en las 24 Horas de Le Mans.

Jean-Claude Plassart, presidente del ACO, y Jean Todt, presidente de la FIA y principal artífice de su creación, indicaron que el campeonato debía "promover la innovación y el desarrollo de nuevas tecnologías permitiendo así a los constructores de automóviles demostrar, gracias al rigor de la competición, su capacidad de inventiva".

La temporada inaugural contó con cuatro categorías: prototipos LMP1 y LMP2, junto con gran turismos GTE, divididos en GTE Pro para equipos con alineaciones de pilotos profesionales, y GTE Am para equipos con mezcla de pilotos amateur. Se crearon campeonatos para el mejor constructor LMP1, el mejor equipo privado de las categorías LMP1 y LMP2, el mejor constructor LMGTE, y el mejor equipo en LMGTE Pro y LMGTE Am, además de una clasificación de pilotos.

En 2014, la llegada de Porsche coincidió con la introducción de un nuevo reglamento técnico que acentuó la tecnología híbrida en la categoría LMP1. La categoría fue dividida temporalmente en dos subcategorías: LMP1-H para los LMP1 híbridos y LMP1-L para los LMP1 sin sistema híbrido. Sin embargo, al año siguiente el campeonato volvió a una sola categoría LMP1, fusionando ambas subcategorías mediante el Balance of Performance.

Tras su fracaso en desarrollar un prototipo competitivo, Nissan decidió a finales de 2015 abandonar el campeonato, habiendo disputado únicamente las 24 Horas de Le Mans con su radical GT-R LM Nismo de tracción delantera. El 26 de octubre de 2016, Audi anunció su retirada del campeonato al final de la temporada, en gran parte como consecuencia del escándalo de emisiones contaminantes de Volkswagen. Después de estas partidas, numerosos observadores se mostraron escépticos sobre el futuro del campeonato y de la categoría LMP1 "híbrida", que consideraban demasiado costosa. Para algunos, los organizadores habían privilegiado la promoción y mediatización de los constructores con tecnología híbrida, pero en detrimento de la presencia de escuderías privadas en LMP1.

Solo dos constructores LMP1, Porsche y Toyota, disputaron la temporada 2017. La situación empeoró cuando Porsche anunció el 28 de julio de 2017 su retirada del campeonato al final de la temporada para concentrarse en la Fórmula E, dejando a Toyota como único constructor en LMP1.

Con ocasión de las 6 Horas de México en septiembre de 2017, se revelaron una nueva reglamentación y un nuevo calendario. La temporada pasó a disputarse en dos años civiles. La "Super Temporada" 2018-2019 fue una temporada de transición con una doble participación en las 6 Horas de Spa y las 24 Horas de Le Mans, además de la vuelta del circuito de Sebring al campeonato después de cinco años de ausencia. Concerniente al reglamento, el nivel de rendimiento de los prototipos no híbridos fue uniformizado con la reglamentación de los LMP1 híbridos mediante el Balance of Performance.

Enfrentándose al declive del interés de los fabricantes en la clase LMP1 después de la temporada 2017, la FIA encargó un estudio sobre las regulaciones futuras de la categoría superior del campeonato. Conocida como Le Mans Hypercar (LMH), la propuesta exigía alejarse de las entradas de prototipos Le Mans tradicionales y una menor dependencia de las tecnologías híbridas. La propuesta fue diseñada para hacer el campeonato más atractivo para los fabricantes de automóviles, citando modelos emblemáticos como el Aston Martin Vulcan y el McLaren Senna GTR como ejemplos de los automóviles que las nuevas regulaciones esperaban atraer.

La clase Hypercar apareció por primera vez en la temporada 2021, con entradas LMH de Alpine, Glickenhaus y Toyota. A partir de 2023 se permitió también la participación de los Le Mans Daytona h (LMDh), compitiendo en la categoría Hypercar junto con los LMH. Esta convergencia permitió atraer a numerosos fabricantes nuevos como Ferrari, Cadillac, BMW, Porsche (que regresó al WEC), Peugeot y Lamborghini, revitalizando significativamente el campeonato.

En 2021, el ACO anunció que la serie abandonaría sus dos categorías LMGTE, tras un rápido declive en el interés de los fabricantes. La temporada 2022 fue la última para la clase LMGTE Pro, y a partir de 2024, LMGTE Am fue reemplazada por una categoría basada en GT3, denominada LMGT3 y descrita como "GT3 Premium". Según el presidente de la Comisión de Resistencia de la FIA Richard Mille, la FIA apuntaba a una categoría centrada en equipos clientes donde los fabricantes no pueden entrar oficialmente.

El año 2024 marcó la primera temporada en la historia de la serie en que la clase LMP2 no apareció en la parrilla del campeonato completo, debido al aumento de la demanda de entradas de temporada completa para Hypercar y la nueva clase LMGT3. La categoría LMP2 se mantuvo como elemento fundamental de las 24 Horas de Le Mans, con un mínimo de 15 plazas reservadas en la parrilla.

Cada año se organizan varias carreras en diferentes partes del mundo. En la temporada 2025 el número fue de 8 carreras, distribuidas por Europa, Asia, Oriente Medio, Norteamérica y Sudamérica. A diferencia de otras categorías que tienen calendarios más concentrados, el WEC mantiene un calendario espaciado que permite a los equipos tiempo suficiente para trasladar equipamiento entre continentes y realizar trabajos de mantenimiento y desarrollo.

La competición se celebra en fin de semana y dura tres días. El viernes se realizan dos sesiones de entrenamientos libres, donde los equipos prueban y adaptan sus vehículos al circuito, tanto a nivel de reglajes como de neumáticos. Cada coche de Hypercar tiene tres pilotos que deben familiarizarse con el circuito y el vehículo. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, y a continuación, se realiza la clasificación. En algunos eventos también hay un warm-up el domingo por la mañana antes de la carrera.

Los equipos y pilotos usan los entrenamientos libres para adaptar la configuración del vehículo con programas para mejorar el rendimiento en la clasificación y la carrera. Los tres pilotos de cada Hypercar aprovechan estas sesiones para rodar y probar configuraciones, así como para mejorar sus tiempos en pista. Las sesiones permiten evaluar el desgaste de neumáticos y el consumo de combustible, aspectos críticos en carreras de resistencia.

A partir de 2024, el WEC adoptó el formato de clasificación "Hyperpole" en todas las rondas del campeonato. Este sistema consta de dos sesiones por categoría: una primera clasificación de 12 minutos de la cual los 10 coches más rápidos pasan a una sesión Hyperpole de 10 minutos que determina las primeras cinco filas de la parrilla.

Cada categoría (Hypercar y LMGT3) clasifica en sesiones separadas para evitar interferencias. En LMGT3, el piloto clasificado como Bronze o Silver debe participar en la sesión de clasificación inicial, mientras que el piloto Silver participa en la Hyperpole.

Para las 24 Horas de Le Mans se utiliza un formato especial de clasificación denominado H1 y H2, donde en la primera sesión clasifican todos los vehículos y los más rápidos avanzan a una sesión final que determina la parrilla definitiva.

Las carreras del WEC varían en duración según el evento. La mayoría son carreras de 6 horas, aunque algunos eventos como Baréin son de 8 horas. Las 24 Horas de Le Mans es la carrera más larga y prestigiosa del campeonato. A diferencia de otras categorías que utilizan salidas paradas, el WEC tradicionalmente emplea salidas lanzadas (rolling starts) donde los coches completan una vuelta de formación y aceleran cuando se muestra la bandera verde.

Durante la carrera, los equipos deben gestionar múltiples variables: rotación de pilotos (cada piloto debe cumplir tiempos mínimos y máximos al volante), estrategia de combustible y neumáticos, y el tráfico entre las diferentes categorías que comparten la pista. Las carreras nocturnas y las condiciones climáticas cambiantes añaden complejidad estratégica.

Los pilotos que crucen la línea de meta en las 10 primeras posiciones de su categoría son recompensados con una entrega de puntos. El primer clasificado recibe 25 puntos, el segundo 18, el tercero 15, y así sucesivamente hasta el décimo que recibe 1 punto. Adicionalmente se otorga 1 punto por conseguir la pole position. En carreras de 8 horas los puntos valen aproximadamente 1.5 veces más, y en las 24 Horas de Le Mans valen el doble, reflejando la importancia de este evento. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos y el Campeonato Mundial de Constructores.

La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran las rondas del WEC son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos semipermanentes como Le Mans, que combina secciones de carreteras públicas cerradas con partes de circuito permanente. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad de la FIA Grado 1 o Grado 2, incluyendo áreas de escape amplias, boxes espaciosos para acomodar trabajos durante carreras largas, y sistemas de iluminación en circuitos que albergan carreras nocturnas.

Los circuitos del WEC tienden a ser significativamente más largos que los de otras categorías. El Circuit de la Sarthe de Le Mans, con 13.626 km, es el circuito más largo del calendario mundial de automovilismo, mientras que otros como Spa-Francorchamps con 7.004 km también superan ampliamente la longitud típica de un circuito de Fórmula 1.

El calendario del WEC incluye circuitos icónicos como Spa-Francorchamps en Bélgica, el Circuit de la Sarthe para las 24 Horas de Le Mans en Francia, Fuji Speedway en Japón, el Circuito de las Américas en Estados Unidos, y el Circuito Internacional de Baréin que tradicionalmente cierra la temporada con una carrera nocturna de 8 horas. El campeonato también visita Imola en Italia, Lusail en Qatar que abre la temporada, e Interlagos en Brasil. A lo largo de su historia desde 2012, el WEC ha visitado otros circuitos históricos como Silverstone, Nürburgring, Shanghái, Sebring, Monza y Portimão.

Nota: actualizado al 6 Horas de Fuji 2025.

El Campeonato Mundial de Resistencia se caracteriza por ser un escaparate de tecnología avanzada orientada a la eficiencia energética, la durabilidad y el rendimiento sostenido durante largos períodos de tiempo. A diferencia de otras categorías del automovilismo, el WEC enfatiza la gestión de recursos, la fiabilidad mecánica y la innovación en sistemas de propulsión híbridos.

La aerodinámica en el WEC persigue un equilibrio complejo entre eficiencia aerodinámica, carga aerodinámica y estabilidad a altas velocidades durante períodos prolongados. Los prototipos de la categoría Hypercar (LMH y LMDh) están diseñados con restricciones específicas que buscan controlar los costes mientras mantienen niveles competitivos de rendimiento.

Según las regulaciones técnicas, los vehículos Hypercar deben tener una superficie frontal mínima de 1,6 m², con dimensiones máximas de 5000 mm de largo y 2000 mm de ancho. Las regulaciones prohíben expresamente el uso de elementos aerodinámicos móviles, lo que obliga a los ingenieros a optimizar la aerodinámica para múltiples condiciones de carrera con configuraciones fijas.

El diseño aerodinámico debe considerar que "la vista desde arriba, el lateral y el frontal de la carrocería no debe permitir la visualización de componentes mecánicos", lo que resulta en carrocerías más cerradas y con mayor similitud visual a automóviles de producción en comparación con prototipos de generaciones anteriores.

Los equipos utilizan extensivamente programas de simulación de dinámica de fluidos computacional (CFD) y túneles de viento para desarrollar sus paquetes aerodinámicos. La configuración aerodinámica debe ser eficaz tanto en circuitos rápidos como Le Mans, donde las velocidades máximas superan los 330 km/h en la recta de Mulsanne, como en circuitos más técnicos como Sebring o Fuji, donde la carga aerodinámica y la estabilidad en curvas lentas son prioritarias.

En la categoría LMGT3, basada en automóviles GT3 de producción, la aerodinámica está regulada por el sistema de homologación de la FIA, que busca mantener un equilibrio de rendimiento entre diferentes fabricantes mediante el ajuste de elementos como el tamaño de los alerones, los difusores y las restricciones de aire.

Los vehículos de la categoría Hypercar presentan dos filosofías técnicas diferentes bajo un mismo reglamento de rendimiento:

Le Mans Hypercar (LMH): Estos prototipos tienen libertad de diseño en el motor de combustión. Solo se permite el uso de motores de gasolina de cuatro tiempos, sin límite en el desplazamiento del cilindro. Para motores basados en unidades de producción, el bloque motor y la tapa de cilindros deben provenir del motor base, aunque pueden modificarse mediante mecanizado o adición de materiales. El cigüeñal solo puede ser un 10% más ligero como máximo respecto al original.

La potencia máxima del motor de combustión está limitada a 508 kW (681 CV). El peso mínimo del motor es de 165 kg, con un peso total del vehículo de 1030 kg. Los motores pueden ser de arquitectura libre: número de cilindros, configuración (en línea, en V, bóxer), y pueden ser turboalimentados o de aspiración natural.

Le Mans Daytona h (LMDh): Estos prototipos utilizan chasis especificados de cuatro proveedores homologados (Dallara, Ligier, Multimatic y Oreca) combinados con motores de fabricante de libre elección. A diferencia de los LMH, los LMDh emplean un sistema híbrido estándar común: la caja de cambios híbrida es suministrada por Xtrac, la unidad de potencia integrada por Bosch, y las baterías por Williams Advanced Engineering.

La potencia máxima combinada para ambas especificaciones está limitada a 500 kW (670 CV), lo que representa una reducción respecto a la potencia inicial planificada de 585 kW. Esta limitación busca controlar los costes de desarrollo y mejorar la seguridad.

Sistema híbrido: Los vehículos Hypercar que utilizan sistemas de recuperación de energía (obligatorio en LMDh, opcional en LMH) están equipados con un motor eléctrico frontal (MGU-K) con una potencia máxima de 200 kW (270 CV), creando un sistema de tracción en las cuatro ruedas. El MGU-K solo puede aplicar par positivo a las ruedas delanteras bajo condiciones específicas:

• Si la velocidad del automóvil es de 120 km/h o más con neumáticos slick para pista seca
• Si la velocidad está entre 140 y 160 km/h o más con neumáticos de lluvia
• Si la velocidad es inferior a 120 km/h hasta que el automóvil llegue a boxes

Este sistema permite recuperar energía durante las frenadas y desplegarla durante las aceleraciones, mejorando significativamente la eficiencia energética.

Los vehículos LMGT3 están basados en automóviles GT3 homologados por la FIA, que deben derivar de modelos de producción en masa. Estos vehículos permiten una amplia variedad de configuraciones de motor sin límites estrictos en tamaños o configuraciones, aunque el rendimiento está controlado mediante el Balance of Performance.

Los motores en LMGT3 suelen desarrollar entre 500 y 600 CV, con un peso del vehículo entre 1200 y 1300 kg. Los automóviles están equipados con control de tracción, ABS y sistemas de elevación neumática para cambios rápidos de neumáticos en boxes.

La gestión de energía es uno de los aspectos más críticos y sofisticados de la tecnología del WEC, especialmente en la categoría Hypercar. Los equipos deben optimizar el uso del combustible y la energía híbrida para completar stints (períodos entre paradas en boxes) lo más largos posible, minimizando el tiempo perdido en repostajes.

Los sistemas de gestión electrónica monitorean constantemente el consumo de combustible, el despliegue de energía híbrida, las temperaturas de componentes críticos y el desgaste de neumáticos. Los ingenieros en el muro de boxes pueden ajustar mapas de motor y estrategias de recuperación de energía en tiempo real mediante telemetría.

El flujo máximo de combustible está definido por las regulaciones, lo que obliga a los fabricantes a maximizar la eficiencia térmica de sus motores. Los sistemas híbridos añaden una capa adicional de complejidad estratégica: los pilotos deben decidir cuándo recuperar energía (penalizando levemente el tiempo de vuelta) y cuándo desplegarla (ganando tiempo en aceleraciones).

Para los LMH, los fabricantes tienen libertad para desarrollar sus propios sistemas de gestión de energía, mientras que los LMDh utilizan el sistema estándar especificado, aunque los fabricantes pueden optimizar la calibración del motor de combustión para integrarse eficientemente con el sistema híbrido común.

Las carreras de resistencia incluyen frecuentemente períodos nocturnos, siendo las 24 Horas de Le Mans el ejemplo más emblemático. Los prototipos del WEC están equipados con sistemas de iluminación de alto rendimiento que deben cumplir requisitos específicos de potencia y configuración.

Los vehículos Hypercar utilizan sistemas de faros LED de alta intensidad con múltiples configuraciones: luces de carretera para rectas rápidas, luces de cruce para secciones técnicas, y luces antiniebla para condiciones meteorológicas adversas. La disposición y potencia de los faros está regulada para garantizar visibilidad adecuada sin deslumbrar a otros competidores.

Además de los faros delanteros, todos los prototipos están equipados con luces traseras y laterales de identificación. El WEC utiliza un sistema de colores en las luces traseras para identificar las diferentes categorías:

• Hypercar: luces rojas
• LMGT3: luces naranjas

Este sistema permite a los pilotos identificar rápidamente la categoría del vehículo que tienen delante o que se aproxima, facilitando las maniobras de adelantamiento entre categorías, especialmente críticas durante la noche o en condiciones de baja visibilidad.

Los sistemas eléctricos de los prototipos también deben ser extremadamente fiables, ya que un fallo en la iluminación durante la noche puede obligar al abandono de la carrera.

Michelin es el proveedor único de neumáticos para el WEC, desarrollando compuestos específicos para carreras de resistencia que deben equilibrar rendimiento, durabilidad y consistencia a lo largo de stints que pueden superar las dos horas de duración.

A diferencia de la Fórmula 1, donde los neumáticos están optimizados para rendimiento máximo durante períodos cortos, los neumáticos del WEC están diseñados para mantener un rendimiento estable durante distancias muy superiores. Los compuestos deben resistir cambios significativos de temperatura ambiente entre el día y la noche, diferentes condiciones de asfalto en los diversos circuitos del calendario, y el desgaste acumulado por stints prolongados.

Para la categoría Hypercar, Michelin desarrolla neumáticos con especificaciones particulares que consideran el peso mínimo de 1030 kg y las velocidades máximas superiores a 330 km/h. El diámetro máximo de las ruedas es de 28 pulgadas (711 mm) con un ancho máximo de 15 pulgadas (381 mm).

Los equipos disponen de diferentes compuestos según las condiciones:

• Slick para seco: Compuesto optimizado para máximo agarre en condiciones secas
• Intermedios: Para condiciones de pista húmeda o en transición
• Lluvia: Con dibujo profundo para evacuar agua en condiciones de lluvia intensa

La gestión térmica de los neumáticos es crítica. Los ingenieros monitorizan constantemente las temperaturas y presiones, ajustando la configuración del vehículo y las presiones iniciales para optimizar el rendimiento a lo largo del stint. En carreras de 6, 8 o 24 horas, minimizar el número de cambios de neumáticos puede suponer una ventaja estratégica significativa.

Los vehículos LMGT3 están equipados con gatos neumáticos integrados que permiten elevar el coche completo simultáneamente, facilitando cambios de neumáticos extremadamente rápidos durante las paradas en boxes.

El Balance of Performance es un sistema técnico fundamental en el WEC que busca equilibrar el rendimiento entre diferentes fabricantes y tecnologías, permitiendo una competición cerrada sin que un fabricante domine gracias a ventajas técnicas insuperables.

El BoP es administrado conjuntamente por la FIA y el ACO, quienes analizan datos de telemetría, rendimiento en carrera y pruebas específicas para realizar ajustes en parámetros clave de los vehículos:

Para la categoría Hypercar:

• Peso mínimo del vehículo
• Potencia máxima permitida
• Flujo de combustible
• Energía híbrida desplegable por vuelta (para vehículos con sistemas híbridos)
• Configuración aerodinámica (restricciones en elementos específicos)

El objetivo es que los diferentes fabricantes (Toyota, Ferrari, Porsche, Cadillac, BMW, Alpine, etc.) puedan competir en igualdad de condiciones a pesar de utilizar filosofías técnicas diferentes: LMH vs LMDh, motores turboalimentados vs aspiración natural, diferentes arquitecturas de motor.

Para la categoría LMGT3: El BoP es gestionado por el GT Bureau de la FIA, que ajusta:

• Peso del vehículo
• Potencia del motor mediante restricciones
• Configuración aerodinámica (tamaño de alerones, difusores)
• Presión de turbo (en motores turboalimentados)

Los ajustes del BoP se realizan periódicamente a lo largo de la temporada basándose en los datos recopilados. Antes de cada carrera, se publica un boletín técnico con los parámetros específicos del BoP para ese evento, considerando las características particulares del circuito.

Este sistema permite que automóviles con especificaciones técnicas muy diferentes puedan luchar por la victoria, promoviendo la diversidad de fabricantes y tecnologías en el campeonato. El BoP también facilita que equipos privados con menor presupuesto puedan ser competitivos contra equipos oficiales de fábrica, elemento fundamental para la salud del campeonato.

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