Hay dos tipos principales de carga seca: carga a granel y carga fraccionada. Las cargas a granel, como el grano o el carbón, se transportan sin embalar en el casco del buque, generalmente en gran volumen.^[4]​ Las cargas fraccionadas, por otro lado, se transportan en paquetes, y generalmente son productos manufacturados.^[5]​ Antes de la llegada de la contenedorización en la década de 1950, los artículos a granel se cargaban, amarraban, desamarraban y descargaban del barco una pieza a la vez. Sin embargo, al agrupar la carga en contenedores, 1000 a 3000 pies cúbicos (28,3 a 85,0 m³) de carga, o hasta aproximadamente 64 000 libras (29 029,9 kg), se traslada de una vez y cada contenedor se fija al buque una vez de forma estandarizada.^[6]​ La contenedorización ha aumentado la eficiencia del traslado de las cargas tradicionales a granel de forma significativa, reduciendo el tiempo de envío en un 84 % y los costes en un 35 %.^[7]​ En 2001, más del 90 % del comercio mundial de mercancías no a granel se transportó en contenedores ISO.^[8]​ En 2009, casi una cuarta parte de la carga seca mundial se envió en contenedores, un valor estimado de 125 millones de TEU o 1.190 millones de toneladas de carga.^[9]​

Los primeros barcos diseñados para transportar unidades de carga normalizadas se utilizaron a finales del siglo XVIII en Inglaterra. En 1766 James Brindley diseñó el barco caja "Starvationer" con 10 contenedores de madera, para transportar carbón desde Worsley Delph a Mánchester a través del canal de Bridgewater.^[10]​ Antes de la Segunda Guerra Mundial, los primeros buques portacontenedores se utilizaron para transportar el equipaje del tren de pasajeros de lujo de Londres a París (para el tren Flecha de Oro de la Southern Railway Co.). Estos contenedores se cargaban en Londres o París, y se transportaban a los puertos de Dover o Calais en vagones planos.^[11]​ En febrero de 1931, se botó el primer buque portacontenedores del mundo; el Autocarrier, propiedad de Southern Railway UK. Disponía de 21 ranuras para contenedores de Southern Railway.^[10]​^[12]​

Los primeros buques portacontenedores después de la Segunda Guerra Mundial fueron petroleros reconvertidos, construidos a partir de los excedentes de los petroleros T2 después de la Segunda Guerra Mundial. En 1951, los primeros buques portacontenedores construidos expresamente comenzaron a operar en Dinamarca, y entre Seattle y Alaska. El primer portacontenedores con éxito comercial fue Ideal X,^[13]​ un petrolero T2, propiedad de Malcom McLean, que transportó 58 contenedores metálicos entre Newark, Nueva Jersey y Houston, Texas, en su primer viaje.^[14]​ En 1955, McLean convirtió su empresa, McLean Trucking, en una de las mayores flotas de cargueros de Estados Unidos. En 1955, compró la pequeña Pan Atlantic Steamship Company a Waterman Steamship y adaptó sus buques para transportar la carga en grandes contenedores metálicos uniformes.^[15]​ El 26 de abril de 1956, el primero de estos buques portacontenedores reconstruidos, el Ideal X, salió del Puerto de Newark en Nueva Jersey y se produjo una nueva revolución en el transporte marítimo moderno.^[16]​^[17]​

El MV Kooringa fue el primer portacontenedores totalmente celular del mundo y fue construido por la empresa australiana Associated Steamships Pty. Ltd., en colaboración con McIlwraith, McEacharn & Co, y fue puesto en servicio en mayo de 1964.

Los buques portacontenedores eliminan las escotillas, bodegas y separadores individuales de los buques de carga general tradicionales. El casco de un buque portacontenedores típico es un enorme almacén dividido en celdas por carriles guía verticales. Estas celdas están diseñadas para albergar la carga en unidades preempaquetadas: los contenedores. Los contenedores suelen ser de acero, pero también se utilizan otros materiales como el aluminio, la fibra de vidrio o la madera contrachapada. Están diseñados para ser transferidos en su totalidad a y desde pequeños transportistas costeros, trenes, camiones o semirremolques (por lo que son transportados por diferentes modos de transporte durante un mismo viaje, de ahí el nombre de transporte intermodal). Hay varios tipos de contenedores y se clasifican según su tamaño y funciones.

En la actualidad, cerca del 90 % de la carga no a granel del mundo se transporta en contenedores, y los buques portacontenedores modernos pueden transportar más de 24.000 TEU. Como clase, los portacontenedores rivalizan ahora con los petroleros y los graneleros como los mayores buques comerciales del océano.

Aunque la contenedorización causó una revolución en el mundo del transporte marítimo, su introducción no fue fácil. Los puertos, las compañías ferroviarias y los transportistas estaban preocupados por los enormes costes de desarrollo de la infraestructura portuaria y ferroviaria necesaria para el manejo de los buques portacontenedores y para el movimiento de los contenedores en tierra por ferrocarril y carretera. Los sindicatos estaban preocupados por la pérdida masiva de puestos de trabajo entre los trabajadores de los puertos y de los muelles, ya que los contenedores iban a eliminar seguramente varios trabajos manuales de manipulación de la carga. Tuvieron que pasar diez años de batallas legales antes de que los buques portacontenedores entraran en servicio a nivel internacional. En 1966, comenzó un servicio de contenedores de línea desde Estados Unidos a la ciudad holandesa de Róterdam. La contenedorización no sólo cambió la cara del transporte marítimo, sino que también revolucionó el comercio mundial. Un buque portacontenedores puede cargarse y descargarse en pocas horas, frente a los días que tarda un buque de carga tradicional. Esto, además de recortar los costes de mano de obra, ha reducido enormemente los tiempos de envío entre puertos; por ejemplo, un envío tarda unas semanas en lugar de meses en llegar de la India a Europa y viceversa. Ha dado lugar a menos roturas debido a una menor manipulación; también hay menos peligro de que la carga se desplace durante el viaje. Como los contenedores están sellados y sólo se abren en el destino, se han reducido mucho los robos.

La contenedorización ha reducido los gastos de envío y el tiempo de transporte, lo que a su vez ha contribuido al crecimiento del comercio internacional. La carga que antes llegaba en cartones, cajas, fardos, barriles o sacos, ahora viene en contenedores sellados de fábrica, sin que el ojo humano pueda saber su contenido, salvo por un código de producto que las máquinas pueden escanear y los ordenadores rastrear. Este sistema de seguimiento ha sido tan exacto que se puede cronometrar la llegada de un viaje de dos semanas con una precisión de menos de quince minutos. Ha dado lugar a revoluciones como la entrega garantizada a tiempo y la fabricación justo a tiempo. Las materias primas llegan de las fábricas en contenedores precintados menos de una hora antes de que se necesiten en la fabricación, lo que permite reducir los gastos de inventario.

Los mayores buques portacontenedores de la actualidad miden 400 metros (1312,3 pies) de eslora.^[18]​ Transportan cargas equivalentes a la capacidad de carga de entre dieciséis y diecisiete buques de carga anteriores a la Segunda Guerra Mundial.

• En la tabla, TEU es el número de contenedores que puede llevar y BRT (Brutto register tonnage) es el arqueo bruto.
• El tonelaje de estos buques por lo general se indica como capacidad de carga de TEU, con excepción de Maersk que comunica los datos en otra forma, calculada en «Número de contenedores llenos con un peso promedio de 14 toneladas cada uno» obteniendo un resultado no perfectamente alineado con los de otras empresas (el dato se muestra en la tabla).
• Las informaciones sobre la capacidad de los buques portacontenedores son proporcionados directamente por las compañías marítimas que podrían tener intereses comerciales en cambiarlos.

En promedio, el poder de potencia de los motores de los grandes buques portacontenedores varía entre 1 y 2 HP por tonelada. La velocidad entre 20 y 25 nudos (30-40 kmh).

Los más grandes de estos buques son de categoría Post-Panamax, es decir, construidos más grandes que las esclusas del canal de Panamá y que hasta 2016, no podían pasar por el debido a la excesiva eslora (más de 300 m).

Se ha estimado que los portacontenedores pierden entre 2000^[21]​ y 10 000 contenedores en el mar cada año,^[22]​ con un coste de 370 millones de dólares.^[23]​ Una encuesta para los seis años de 2008 a 2013 estima pérdidas promedio de contenedores individuales por la borda en 546 por año, y pérdidas totales promedio, incluidos eventos catastróficos como naufragios o encallamientos de embarcaciones, en 1679 por año.^[24]​ Más recientemente, una encuesta realizada por el WSC entre 2008 y 2019 vio un promedio de 1382 contenedores de envío perdidos en el mar. Sin embargo, en el período de 3 años de 2017 a 2019, ese número se redujo casi a la mitad, hasta un promedio de 779 contenedores perdidos anualmente.^[25]​

La mayoría cae por la borda en mar abierto durante las tormentas, pero hay algunos ejemplos de barcos enteros que se pierden con su carga.^[26]​ Un gran accidente marítimo ocurrió en 2013 cuando el MOL Confort se hundió con 4293 contenedores a bordo en el Océano Índico.^[25]​ Cuando se arrojan contenedores, inmediatamente se convierten en una amenaza ambiental, denominada «residuos marinos».^[27]​ Una vez en el océano, se llenan de agua y se hunden si el contenido no puede contener aire. Las aguas turbulentas rompen el recipiente y lo hunden rápidamente.^[21]​

A medida que los buques portacontenedores se hacen más grandes y el apilamiento aumenta, aumenta la amenaza de que los contenedores se caigan al mar durante una tormenta. Esto es el resultado de un fenómeno llamado «balanceo paramétrico», por el cual un barco puede balancearse entre 30 y 40 grados durante el mar embravecido, lo que crea un par poderoso en una pila de contenedores de 10 alturas que puede romper fácilmente los amarres y las cerraduras de la pila, resultando en pérdidas en el mar.^[28]​

La amenaza de la piratería puede costarle a una empresa de transporte de contenedores hasta los $100 millones por año debido a rutas más largas y mayor velocidad, particularmente cerca de África Oriental.^[29]​

En 2013 se hundió el MOL Comfort, perdiendo los 4.293 contenedores a bordo que llevaba, hasta la actualidad es la mayor cantidad de contenedores perdidos en un solo evento.^[30]​

El 23 de marzo de 2021, el buque portacontenedores Ever Given pasaba por el canal de Suez camino a Róterdam desde China cuando se atascó y bloqueó el canal.^[31]​

Los mayores fabricantes del mundo de este tipo de buques son:

• Odense Steel Shipyard, Dinamarca
• Hyundai Heavy Industries, Corea del Sur
• Samsung Heavy Industries, Corea del Sur
• Daewoo Heavy Industries, Corea del Sur
• IHI-Kure Shipyard, Japón
• Mitsubishi Heavy Industries, Japón
• Kawasaki Shipbuilding Corporation, Japón
• Fincantieri, Italia
• Stocznia Północna (Astillero del Norte), Polonia

• Anexo:Puertos por tráfico de contenedores
• Grúa pórtico para contenedores
• Twistlock
• Anexo:Barcos más largos

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